Movilidad y Cambio Climático

Los impactos del calentamiento global dejaron de estar en las predicciones de aquellos más fatalistas, para pasar a la primera plana de los diarios en el mundo entero. Si bien todavía la percepción de su riesgo es baja y algunos hasta se atreven a discutirlo, sabemos que todos debemos aportar al cuidado de aquello que nos sostiene a todas y a todo: el ambiente.

En el avance del desarrollo a toda costa, observamos el aumento de los gases de efecto invernadero, en un marco de políticas cortoplacistas que no internalizan los verdaderos costos de dichas decisiones. Estos gases son los responsables que un evento natural como el efecto invernadero, que provee la temperatura óptima para que podamos vivir en la tierra, se haya vuelto un peligro para la continuidad de la vida tal cual la conocemos hasta ahora. Esta situación tiene diferentes orígenes y causas, y una de las menos vinculadas, es la movilidad. La mayoría entiende que las grandes industrias afectan al medio ambiente, como también la tala indiscriminada de árboles, arrasados por una decisión que esconde los reales costos de destruir nuestros bosques, pero existe otra pata que sostiene el problema del calentamiento global, y es el transporte.

Argentina emite el 0,9% de las emisiones globales de GEI, y por consiguiente se ubica en el puesto 22 del ranking mundial de las 192 naciones que son parte de la CMNUCC (PNUD, 2016).  En el último inventario de Gases de Efecto Invernadero que se realizó en Argentina, en el año 2014 por la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, se relevó que el 52.5 % de los gases de efecto invernadero provenían del sector de la energía, el resto correspondían a 39.2% agricultura, ganadería, silvicultura y otros usos de la tierra, principalmente provenientes de la deforestación; 4.5% procesos industriales y otros usos de productos y 3.8% residuos. Dentro del total de actividades, el transporte se lleva el 15% y dentro de este el 90% pertenece al transporte terrestre por carretera. 

Si analizamos casos particulares, dentro de los pocos gobiernos locales que cuentan con inventario de GEI, Rosario contabilizó los gases emitidos y absorbidos de la atmósfera durante el año calendario de 2014 para todo el territorio urbano, y el mayor porcentaje quedo en el transporte motorizado particular alcanzando al 21,18%. (https://www.rosario.gob.ar/web/ciudad/medio-ambiente/inventario-de-gases-de-efecto-invernadero).

¿Para qué pueden servir estos datos? 

El análisis de los resultados es fundamental para identificar los puntos críticos en las actividades de mayor emisión y reconocer una oportunidad en el nivel de necesidad que tenemos de repensar nuestra movilidad para mitigar los efectos de calentamiento global. Debido a la rápida urbanización, el aumento en el nivel de motorización y de la edad del parque automotor, el nivel de emisiones de GEI en Latinoamérica en las últimas décadas creció a un nivel mayor que los otros sectores relacionados al consumo de energía. En las áreas urbanas, la mayor parte de las emisiones de GEI del transporte automotor provienen del uso de automóviles particulares, a su vez los principales responsables por la congestión y polución del aire (Barbero Y Rodríguez Tornquist, 2012). Sumando la ausencia de políticas sobre la Demanda de Transporte Público (TDM, por su sigla en inglés), las cuales trabajan sobre la racionalización de la demanda del transporte y no solo el aumento de la oferta, para romper el vínculo entre la movilidad y el aumento de las emisiones. Dentro de las declaraciones de ONU Medio Ambiente, queda compartida la creencia que la movilidad baja en carbono puede reducir la contaminación al tiempo que crea empleos, hace que las calles sean más seguras, fortaleciendo la infraestructura y estimulando las economías locales.

Las partículas que producen los automóviles y otros vehículos, incluidos el carbono negro y el dióxido de nitrógeno, también contribuyen a una variedad de enfermedades. Las consecuencias comienzan a hacerse sentir en algunos sectores más que en otros pues al igual que lo que sucede en la seguridad vial, es el grado de  vulnerabilidad en el que viven las personas lo que marca el nivel de riesgo al que quedan expuestas. El peligro es inminente tanto en relación al calentamiento global, como en relación a la inseguridad vial, pero siempre habrá un mayor impacto para los usuarios vulnerables. Por todo esto, en el mundo los gobierno y las autoridades locales comienzan a entender la gravedad de la situación y el objetivo comienza a ser el de asegurar la movilidad de las personas y bienes, atendiendo de forma simultanea la disminución del impacto negativo no deseado, como el aumento de los incidentes viales, articulando la integración territorial y la equidad de la accesibilidad al espacio público y multiplicando los beneficios de las medidas hacía un efecto sinérgico de todas las áreas intervinientes.

Argentina no se encuentra fuera de este movimiento, y como en todo desafío tiene una oportunidad. Por ejemplo:  el aumento del conocimiento en la materia, a través no solo de la divulgación y el acompañamiento de casos de trabajo positivo, sino también del incentivo de estudios sectoriales, desarrollo de políticas públicas que promuevan los beneficios de la convivencia intermodal, promoción del uso del transporte público, la utilización de modos sostenibles como la movilidad activa o las bicicletas, asegurar la seguridad pública y el real acceso a estos modos de traslado, construir vías seguras, y unificar los esfuerzos hacía modos más funcionales con el medio ambiente.

Ma. de los Milagros Audisio
ACTIVVAS