UN ACCIDENTE NO SIEMPRE ES UN ACCIDENTE...Conducir alcoholizado...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la prioridad de paso peatonal...NO ES UN ACCIDENTE...Superar la velocidad permitida...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la luz roja....NO ES UN ACCIDENTE...Burlar las leyes de tránsito...NO ES UN ACCIDENTE...Un accidente CASI NUNCA es un accidente...


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Nuestra Asociación tiene como objetivo realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Queremos motivar la toma de conciencia ciudadana e impulsar una agenda de prioridades en los órganos de decisión pública.

viernes, 16 de junio de 2017

MULTAR AL PEATÓN: HISTORIA DE UNA INICIATIVA NADA NOVEDOSA


La velocidad de los vehículos motores conducidos por negligentes o imprudentes, está presente en Buenos Aires desde los comienzos de la era del automóvil. Estamos hablando de la década del ´20. Por ejemplo, perder el control del vehículol chocar subir a la vereda rompiendo puertas o vidrieras forma parte de una crónica reiterada en los años 30. Los fotógrafos de prensa tenían su espacio gráfico ganado, pero rara vez se reportaban lesionados. Y esto es cierto porque las velocidades eran  menores, mucho menores a las actuales. Aun así, Buenos Aires lucía peligrosa. Una ciudad alegre pero con un tráfico endiablado según consignó Philip Guedalla en su libro “Argentina tango” de 1933. Impresionado por la velocidad de la circulación escribió: “el automovilismo argentino no vale nada si no es fogoso”.  
Sin embargo, por entonces la cuestión preocupaba muy poco. Y no porque no se registraran públicamente las víctimas. De hecho el diario “El Mundo” lo hizo con frecuencia en los años 30, con la nómina de hospitalizados o muertos en tránsito. El problema es que las autoridades ponían su atención sancionatoria casi exclusivamente sobre la imprudencia peatonal. Ya en esos años la prioridad era el flujo de tráfico motor. En la calle no había que obstaculizar la velocidad de los vehículos particulares. Esta política de transporte se había impuesto alrededor de todo el mundo.
El sociólogo Andrés Kilstein en un interesante artículo ha analizado cómo, a partir de 1910, la proliferación de los automóviles en las ciudades norteamericanas agredió la circulación peatonal: “El término despectivo jaywalker (el peatón que cruza mal la calle) fue una herramienta para forjar esta nueva legitimidad” (http://panamarevista.com/que-es-el-jaywalking/). 

En ese contexto, resultó lógico multar a los peatones. Y así lo hizo la ciudad de Nueva York en la década del 20. La iniciativa se replicó en otras partes del mundo y a la ciudad de Buenos Aires llegó una década después. El supuesto era siempre el mismo. En 1936 una ordenanza municipal multaba el cruce prohibido, entendamos, el cruce del peatón por la mitad de la calle en lugar de hacerlo por la esquina. Pero nada se decía de los sobrepasos vehiculares en las  intersecciones.  La tentación de culpar a la víctima atropellada estaba enunciada de hecho. Morir así en la acera o incluso sobre la vereda era considerada una fatalidad, un mero accidente. 
Pero la iniciativa cayó en desuso. Cruzar en las intersecciones realmente no era seguro en una época en la que no había ni siquiera senda, ni otros resguardos protectores.


Esta foto fue usada en 1936 para ejemplificar el cruce peligroso de un peatón. Es una lástima que la foto cuyo original está en AGN haya sido revelada al revés.

Para ampliar:
http://www.infobae.com/opinion/2017/06/09/la-movilidad-segura-es-un-derecho-de-todos/

viernes, 9 de junio de 2017

NUEVA CAMPAÑA DE ACTIVVAS DIRIGIDA A LOS ACOMPAÑANTES DEL CONDUCTOR/A



Cuál es el papel del acompañante: estar atento para evitar la fatiga, y proponerle bajar del auto y tomar un cafe, dar instrucciones precisas y claras en los atascamientos. Impedir que se distraiga con el celular.
¿Cuáles son tus consignas para los acompañantes?

domingo, 21 de mayo de 2017

JUSTICIA VIAL DESDE ECUADOR

video



SEGURIDAD VIAL EN ECUADOR

Guillermo Abad Zamora, conversó con ACTIVVAS en enero pasado

-Ema Cibotti: Ustedes tienen una organización a la que llaman “Justicia Vial”. ¿Cómo nace esta entidad cívica en Quito?

-Guillermo Abad Zamora: En sí, efectivamente, nació el 22 de diciembre de 2002, cuando una sobrina mía fue atropellada. Y bueno, gracias a Dios, ella se salvó y fue la inspiración para crear “Justicia Vial”, que es un movimiento ciudadano conformado por familiares y amigos de víctimas de siniestros de tránsito y que tiene como objetivo fundamental velar por el estricto cumplimiento del ordenamiento jurídico en lo que a transporte, tránsito y seguridad vial se refiere, además de promover la cultura vial en nuestro país.

-Ema Cibotti: Las cifras en Ecuador son bastante alarmantes, ¿verdad?

-Guillermo Abad Zamora: Sin duda alguna. Y para tener un indicador, en el año 2013, en el último informe de la situación vial en el mundo, dado por la Organización Mundial de la Salud y la ONU, Ecuador tuvo una tasa de mortalidad de 27 muertos cada 100 mil habitantes, lo que lo ubicó en el puesto 17º entre los 20 países con mayor tasa de mortalidad en el mundo. Entonces, esto nos deja mucho que pensar, y todos sabemos que revertir las tasas de mortalidad en un país es muy difícil, más aún cuando no se toman acciones efectivas a favor de la seguridad vial. Ecuador tiene dos escenarios: uno que es la parte jurídica, el ordenamiento jurídico, en el cual tiene una ley de avanzada que cumple con el 90% de las sugerencias emanadas por la Organización Mundial de la Salud para mitigar los siniestros de tránsito. Pero el otro escenario, que es el de la práctica, el de la aplicación de esta normativa es lo que comúnmente pasa en nuestros países, que no se aplica en un 50%. Tanto es así que el día de antes de ayer en Ecuador hemos registrado un siniestro de magnitud con más de 20 muertos, de los cuales estaban involucrados conductores profesionales y uno no profesional pero en estado etílico. Entonces, ahí podemos darnos cuenta de que en este siniestro se une o se podría descubrir una gran cantidad de inobservancias a la ley y que terminan en un siniestro vial.

-Ema Cibotti: Dígame, ¿cuál es la tasa de alcohol que se permite a los conductores particulares y a los profesionales? En la Argentina, por ejemplo, a estos últimos n ose les permite nada, es cero alcohol en sangre: choferes de micros de larga distancia…

-Guillermo Abad Zamora: Acá en Ecuador es igual…

-Ema Cibotti: … y a los particulares se les permite hasta 0,50…

-Guillermo Abad Zamora: Acá es hasta 0,3. Es un poco mas estricta, inclusive. Si embargo, el control es más permisivo. Y ahí es cuando la ley se empieza a diluir y a no aplicarse, no porque no sea posible hacerlo sino porque un control ni la voluntad o el compromiso político de garantizar la seguridad vial de los ciudadanos.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS

martes, 2 de mayo de 2017

Movilidad Sustentable en el Diplomado de Urbanismo y Salud. Mérida Yucatan

Dra Silvana Forti, inspiradora del Diplomado de Urbanismo y Salud que se cursa en la Universidad Modelo de Mérida, Yucatán. 

Los equipos de trabajo integrados por funcionarios, académicos y policía están elaborando proyectos aplicativos que se presentarán en julio de 2017.

Hasta entonces no presentaremos ningún avance, porque los enormes esfuerzos se concentran todos sobre la ideas y el producto final a generar.

 


 


 



jueves, 6 de abril de 2017

ACTIVVAS FIRMÓ LA DECLARACIÓN DE MALASIA



Declaración de Malasia,   
Quinta Reunión de la Alianza Global (abril 2017)  Global Alliance Of NGOs for Road Safety
 
Los accidentes de tráfico toman más de 1,25 millones de vidas cada año y son la principal causa de muerte para los jóvenes de 15 a 29 años y otros 20 a 50 millones resultan heridos o discapacitados.

Nosotros, las ONGs mundiales de seguridad vial y víctimas de la carretera, consideramos que esto es una pérdida inaceptable de vidas y de calidad de vida.

Ahora todos los países de las Naciones Unidas han adoptado objetivos de seguridad vial 3.6 y 11.2 en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, instamos a los gobiernos, las empresas, el mundo académico, nuestras ONGs y todas las partes interesadas a actuar sin demora para apoyar y aplicar el Plan Global para el Decenio de Acción para la seguridad vial 2011-2020 y, en particular, las medidas que en él se priorizan en el nuevo paquete de salud pública SaveLIVES de la OMS.

Nos comprometemos a implementar medidas prácticas basadas en evidencia para mejorar la seguridad vial y la respuesta después del choque. Hacemos un llamamiento a todos los ciudadanos para que se asocien con nosotros en nuestros esfuerzos recíprocos para reducir los peligros de las carreteras, prevenir la muerte y lesiones graves en nuestras carreteras y garantizar el apoyo y la justicia para los desamparados y los heridos.

Instamos a los gobiernos a que promuevan, adopten y apliquen políticas de seguridad vial dirigidas a proteger a los usuarios de la vía pública más vulnerables, junto con todos los instrumentos jurídicos de las Naciones Unidas, especialmente la Convención sobre los Derechos del Niño y la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad.

La seguridad vial es una cuestión de derechos humanos. El momento de actuar es ahora.


miércoles, 5 de abril de 2017

#GlobalMeeting17 ACTIVVAS EN KUALA LUMPUR. REGISTROS.



Registros al paso en Kuala Lumpur:

El progreso no puede sacrificar la movilidad sostenible y segura en ningún sentido
.

La parada más importante de un camionero es frente al paso peatonal.




Nos hacemos asesinos al embestir con velocidad.



Es inaceptable pero seguimos anestesiados frente al flagelo vial


Cómo medir el impacto de las pérdidas humanas es un tema abierto.



Hay que educar para conducir de manera segura pero también ahorrando energía




La velocidad mata más en las autopistas alemanas que no tienen límites de velocidad.  Esta proporción es del 5% sobre las carreteras con límite y es una señal de advertencia.






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