UN ACCIDENTE NO SIEMPRE ES UN ACCIDENTE... Conducir alcoholizado...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la prioridad de paso peatonal...NO ES UN ACCIDENTE...Superar la velocidad permitida... NO ES UN ACCIDENTE...Violar la luz roja.... NO ES UN ACCIDENTE...Burlar las leyes de tránsito...NO ES UN ACCIDENTE...Un accidente CASI NUNCA es un accidente...



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Nuestra Asociación tiene como objetivo realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Queremos motivar la toma de conciencia ciudadana e impulsar una agenda de prioridades en los órganos de decisión pública.

miércoles, 26 de febrero de 2020

Declaración de Estocolmo: Derechos Humanos: Vida, Salud, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial. Vamosss


                                                          Declaración de Estocolmo 
Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030 

                                                      Estocolmo, 19–20 de febrero de 2020

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sábado, 9 de noviembre de 2019

CÓMO CONTROLA LA VELOCIDAD LA CIUDAD DE NUEVA YORK



Más cámaras de control de la velocidad en Nueva York

Se están instalando más cámaras de velocidad en casi todos los barrios de Nueva York, en un intento de imponer un límite de velocidad efectivo y universalmente respetado (40 km/h en la mayoría de las calles).
Una vez finalizada la expansión habrá más de 2.000 cámaras instaladas, que funcionarán todo el año, de las 6 de la mañana a las 10 de la noche, de lunes a domingo. Se tendrá así la red urbana de cámaras de velocidad automatizada más grande de los Estados Unidos, informa el NY Times.
¿Por qué ahora?
Porque en lugar de simplemente renovar el programa de cámaras de velocidad, los legisladores demócratas que controlan el gobierno estatal de Nueva York votaron para ampliarlo considerablemente.
¿Cómo funciona?
Cuando una cámara capta un vehículo que va más de 15 km/h del límite de velocidad, se envía por correo al propietario registrado una multa de u$s 50. Los responsables de transporte de la Ciudad supervisan el programa, seleccionan los sitios donde se ubican cámaras y revisan las violaciones antes de que se envíen las multas.
Para poder emitir una multa, la cámara debe poder leer la placa de un vehículo. Eso llevó a algunos conductores a oscurecer sus placas para evitar ser identificados.
¿Previenen las cámaras el exceso de velocidad y los choques?
Sus partidarios dicen que sí, porque contribuyen a disuadir la conducción insegura. Según un análisis de datos de la Ciudad, entre 2012 y 2016 el número de accidentes en calles con cámaras instaladas se redujo en promedio en un 15 por ciento. Así mismo, las muertes disminuyeron en un promedio del 55 por ciento y las lesiones graves en un 17 por ciento.
Los críticos dicen que las cámaras no evitan choques y que sirven, sobre todo, para generar dinero para la Ciudad. Hasta fines de 2018, se emitieron más de 5.2 millones en multas, por un total de más de u$s 228 millones. Pero, aunque los accidentes de tráfico disminuyeron después de que se instalaran las cámaras, recientemente se ha registrado un aumento.
¿Cómo continuará este programa?
Los responsables de la Ciudad esperan tener 300 cámaras operando en 215 zonas escolares para el 11 de julio, cuando la expansión surta efecto. Prevén añadir entre 40 y 60 cámaras por mes hasta finales de 2021.
Tras un notorio aumento de las muertes de ciclistas, el Alcalde Bill de Blasio ordenó que se tomaran medidas policiales estrictas. Los primeros seis meses de 2019 han sido aciagos para los ciclistas en Nueva York, lo que llevó a imponer un cambio de política radical en la materia. De Blasio anunció que la policía "tomará serias medidas contra la conducción peligrosa". Anteriormente, tras la muerte de un ciclista en un siniestro vial, la policía responsabilizaba con frecuencia al ciclista.
Un portavoz del Alcalde informó que los oficiales de policía y los agentes de control del tránsito multarán de forma prioritaria a los automovilistas que aceleran, no ceden paso a los peatones o ciclistas, estacionan en doble fila u obstruyen carriles de bicicletas.
El Departamento de Transporte de la Ciudad también está desarrollando un "Plan de seguridad para ciclistas", cuyos detalles aún se desconocen. En lo que va del año al menos 14 ciclistas han muerto en siniestros viales, en comparación con 10 muertes registradas en todo el año pasado.

Virginia Fineberg. 


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miércoles, 2 de octubre de 2019

La conducción temeraria del conductor que mató a Cinthia Choque, hirió a Santiago Siciliano y huyó. El caso Veppo.




Velocidad, fuga y desprecio

Por Hugo Martínez (*)

El siniestro vial sucedido en Av. Figueroa Alcorta y Tagle, el pasado 8 de septiembre en las primeras horas de la madrugada, ocasionado por el periodista y productor Eugenio Veppo cuando habría intentado eludir un control de alcoholemia y que le costó la vida a la agente de tránsito de la CABA, Cinthia Choque y lesiones gravísimas a su compañero Santiago Siciliano, nos interpela como sociedad. Hasta ahora, Veppo permanece detenido en el Penal de Ezeiza, acusado de homicidio con dolo eventual.

Lo que en un principio fue catalogado como un homicidio culposo y lesiones graves culposas, cobró un giro sustancial, cuando se supo el resultado de las pericias y se conoció en detalle la actitud de Veppo: conducía a 130 de kilómetros por hora -el doble de la permitida en esa avenida- y en zigzag, eludiendo automóviles a su paso hasta que se encuentra con el control de alcoholemia que estaba instalado sobre Figueroa Alcorta, perfectamente señalizado y en una arteria iluminada. Allí atropella a Cinthia Choque a quien le causa la muerte en el acto y hiere gravemente a Santiago Siciliano.

 Las cámaras de seguridad a lo largo de la avenida Figueroa Alcorta, muestran a este sujeto no sólo conduciendo a alta velocidad y en forma temeraria, eludiendo autos tanto por izquierda como por derecha, sino que abandona su auto Volskswagen Passat azul a pocas cuadras de allí y toma un taxi junto a sus dos acompañantes que iban con él al momento del siniestro y se dirige a su casa en el barrio de Belgrano. Se presenta a la Comisaría catorce horas después y queda detenido allí, luego de contar su versión de los hechos.

Es decir: mató a una persona y lesionó gravemente a otra; se dio a la fuga del lugar sin prestar ayuda;  conducía a 130 kilómetros por hora y eludiendo autos en forma temeraria y con desprecio por las normas de tránsito y por la vida; abandonó su auto con el parabrisas roto y con abolladuras en la carrocería que concuerdan con el cuerpo de Cinthia Choque; y se entrega 14 horas después, cuando las pruebas sobre un supuesto consumo de alcohol o drogas, son prácticamente inexistentes o por lo menos muy difícil de detectar, por lo que cabría deducir sobre un ocultamiento de prueba.

La defensa de Veppo, en ese momento alegó que el periodista “se asustó” y que se encontraba en estado de shock. Sin embargo, es posible otra lectura: No detuvo su marcha, abandonó su auto y tomo un taxi y se presenta 14 horas después, todos estos actos fueron premeditados y hasta cabe presentarlos como planeados, por lo que echan por tierra todo su “estado de shock” y lo muestran como una persona que vive en estado de anomia y con un desprecio por la vida evidente.

A todo esto, se suman antecedentes anteriores que hablan de un encierro a un motociclista y también el haber atropellado a un miembro de la Prefectura Naval y por lo que lo condenaron, pero tuvo que cumplir con una Suspensión de Juicio a Prueba.

Frente a este panorama, era muy probable que la Jueza Yamile Bernan cambiara la calificación del hecho. Le imputó el delito de homicidio con dolo eventual, ya que conducía zigzagueando temerariamente, actuó con absoluto desprecio y debió representarse que generaba un peligro y habría cometido el hecho, presuntamente luego de haber ingerido alcohol y/o drogas. Así surge del escrito que redactó la magistrada luego de una declaración indagatoria que culminó abruptamente cuando Eugenio Veppo habría calificado de “bulto” o “algo” a los cuerpos de Choque y de Siciliano.

En su resolución la magistrada afirma que Veppo conducía incumpliendo con la reglamentación vigente al transitar a una velocidad elevada que excedía la máxima permitida en ese tramo de la avenida que es de 70 Km por hora. Y que, pese a la existencia de un control de tránsito debidamente señalizado con dos conos y dos carteles luminosos, no detuvo su marcha ni redujo la velocidad del vehículo prosiguiendo su trayecto, por lo cual impactó a Choque y a Siciliano. Para la jueza, Veppo debió “haber previsto seriamente y representado que con dicho accionar generaba un peligro tal que podía causar la muerte o lesiones a terceros, no obstante, y con absoluto desprecio por ello continuó conduciendo, a sabiendas qué de ninguna manera, dadas esas circunstancias de manejo, podía evitar el desenlace fatídico”. Y también dejó constancia en el expediente que “se dio a la fuga sin intentar socorrer a las víctimas”.

El ahora imputado por homicidio con dolo eventual, se quedó sin abogado defensor, ya que el Dr. Ferrari renunció por serias diferencias con su ahora ex patrocinado. No se sabe que intentará la nueva defensa con relación a la probable excarcelación de Veppo, para que espere el juicio en libertad. De suceder esto, sería un paso atrás para las víctimas. Por otra parte, no se conoce el testimonio de las dos personas que iban como acompañantes -un varón el asiento del acompañante y una mujer en el asiendo de atrás- y tampoco si ya prestaron declaración testimonial y si les cabe algún grado de responsabilidad en el hecho. No olvidemos que, si bien no son autores, participaron de la alta velocidad, de la fuga y del abandono del auto causante del siniestro y se subieron al taxi junto a Veppo. Estas dos personas que estuvieron en el hecho iban a ser propuestos por la anterior defensa del imputado, pero no trascendió a la prensa, cual es la estrategia procesal actual.

Cuando se asume la defensa de un imputado, se lo hace desde dos campos: la inocencia o la culpabilidad. El primero de ellos requiere de la búsqueda de argumentos que la propia ley, la jurisprudencia y la doctrina ofrecen a la hora de alcanzar la absolución en un juicio oral o el sobreseimiento en la etapa de instrucción. En tanto que, desde la culpabilidad, se debe cuidar el cumplimiento de la garantía del debido proceso y hasta urgar en las reglas de exclusión probatoria, si existiera la posibilidad.

En este caso en particular, es indudable el homicidio con dolo eventual, en esta etapa de instrucción de la causa y esperamos que se mantenga durante el juicio oral y en las etapas posteriores de revisión que seguramente tendrán lugar.



(*) Abogado, especializado en víctimas de siniestros viales (UNLZ y UP); Periodista (UNLZ)





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martes, 10 de septiembre de 2019

PREVENIR: UNA ACCIÓN INDISPENSABLE PARA EVITAR LO QUE NUNCA ES ACCIDENTAL


La lucha por la prevención de siniestros viales

Por Hugo Martínez (*)
Desde las ONGs dedicadas a las víctimas viales, se promueve con insistencia disminuir dos variables: el alcohol / estupefacientes y la velocidad que juntas son sinónimo de muerte y lesiones graves que deja miles de muertos por año en las calles de nuestro país.
Sin embargo existe otra variable que trae alarma y preocupación: el Convenio Colectivo de trabajo que regula la labor de los choferes de oferta libre que incluye a los empleados de traslado de turistas, estudiantes en viaje de egresados o de estudio, planteles deportivos, entre otros contingentes.
El Convenio Colectivo de Trabajo celebrado entre la UTA y las empresas de transporte de personas de oferta libre, contiene cláusulas que claramente atentan contra la prevención de siniestros viales.
Los antecedentes de hechos trágicos sucedidos en las rutas argentinas en años anteriores,  justifica que  se coloque a las condiciones laborales de los choferes, bajo la lupa de la prevención de los siniestros viales.
En el ámbito laboral se afirma que los convenios colectivos de trabajo (todos) se aplican como la ley misma y sólo en forma supletoria se acude a la Ley de Contrato de Trabajo (20.744 y sus modificatorias), es decir: todo aquello que no esté contemplado en el convenio, se toma de la LCT.
El CCT se refiere a los transportes contratados, sin importar la distancia a recorrer y que abarca todo el territorio nacional y en la cláusula sobre la jornada laboral se establece que “… cuando los empleados trabajen en la modalidad de jornada discontinua (…) de acuerdo a los horarios y/o modalidades de trabajo que en cada empresa se encuentren establecidas o se establezcan en el futuro”. Aquí se coloca por encima de todo la necesidad empresaria y que ésta tiene en sus manos la organización de tareas, algo que se conoce en el derecho laboral como ius variandi y que es una atribución  que la ley le otorga a las empresas para modificar horarios de trabajo y distribuirlos en jornadas de diferente duración, siempre que cuente con el consentimiento de los empleados y medie una compensación económica.
La jornada laboral normal es de 8 horas puede ser discontinua o interrumpida y podrá fraccionarse en dos turnos diarios respetando el descanso semanal o su compensación por el sistema establecido en la LCT. Significa esto que el descanso es canjeado por el trabajador y con anuencia de la empresa, por una compensación económica; el resultado es un chofer cansado y que conduce un vehículo con decenas de personas a bordo.
Sin embargo, el CCT  establece que la discontinuidad de la jornada diaria no podrá afectar las horas de descanso obligatorio de doce (12) horas entre la finalización y el inicio de cada jornada. Pero también esta cláusula se ve alterada cuando por necesidades de servicio, el empleado voluntariamente trabaja afectando horas al descanso, la misma deberá ser remunerada con un recargo del 100 por ciento. Las horas de descanso obligatorio, se puede canjear por una remuneración y también por necesidades de la empresa.
La cláusula 20ma del CCT establece el valor hora para liquidarlas, pero hace previamente una clasificación: horas trabajadas en días hábiles e inhábiles; horas trabajadas en días francos o feriados nacionales de pago obligatorio; y las que eventualmente afecten al descanso entre jornadas. Conclusión: todo lo que reduce el descanso, hace lo propio con la prevención.
Desde #ACTIVVAS no nos ocupamos en analizar convenios colectivos de trabajo, ni mucho menos cuestionar o poner en tela de juicio las remuneraciones que se alcanzan mediante acuerdo entre trabajadores y empresarios. Pero sí nos llama la atención que se afecte el descanso obligatorio de personas que tienen la responsabilidad de conducir un vehículo con personas cuya integridad física está en manos de los choferes. La afectación tiene como sustento dos elementos: las necesidades de la empresa para organizar sus viajes y la remuneración extra para el personal afectado a jornadas laborales sin descanso total o parcial.
En #ACTIVVAS se hace hincapié en la responsabilidad con prevención, es decir, evitar todo perjuicio contra las personas y sus bienes. El castigo -sanción- se debe aplicar a quien no toma los cuidados necesarios para no causar daños.
La lucha por la prevención debe encausarse hacia resultados óptimos y debe persistirse en lograrlos con un conjunto de normas que abarque todas las instancias sin detenerse en un fuero determinado (civil, penal, laboral, contencioso administrativo), si no que forme parte de  un conjunto normativo amplio y sin contradicciones.
(*) Abogado (UNLZ y UP) especializado en víctimas del delito y siniestros viales. Periodista
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