Cuando todos somos víctimas,

CUANDO TODOS SOMOS VÍCTIMAS

Dr. Hugo Rubén Martínez

El pasado lunes, un automóvil cruzó la Av. Paseo Colón a una velocidad cercana a los 100 km/h; pasó un semáforo en rojo y en estado de ebriedad, con la licencia de conducir vencida, además de una abultada deuda con el GCBA en multas de tránsito.  

Lo cierto es que esta persona, en la noche del lunes 13 de julio chocó contra un colectivo de la línea 64 y que lo hizo girar por el impacto, sin que éste milagrosamente no volcara. Pudo ser un siniestro vial de grandes proporciones.  

https://www.youtube.com/watch?v=tzf_XpSSqw8

Sin caer en la queja acerca de la conducta temeraria no está contemplada en la legislación penal –sí en la jurisprudencia y en la doctrina-,  es éste un ejemplo reiterado del desprecio por las normas elementales de tránsito, de irresponsabilidad ciudadana y un obtuso desprecio por la vida: la propia y la ajena.

Sin embargo, ante esta situación y otras similares, tal actitud  debe leerse a la luz de la Ley de Tránsito 24.449, pero de una manera mucho más amplia, ya que es necesario detenerse la figura de ineptitud y no sólo física, sino también psicológica.

En tal sentido, el artículo 14 inc. a) ap. 4 incluye entre los requisitos la aptitud psicofísica y lo reitera en el ap. 7. La misma normativa, en su artículo 19 contempla la suspensión de la licencia de conducir por ineptitud.

Es en el artículo 39 inc. b) en el que se menciona el “deber de conservar el dominio del automotor, es decir tener la cosa sometida a la voluntad del  que conduce y de tener la lucidez de esquivar, doblar y disminuir la velocidad. Nada de esto ocurrió en el caso analizado.

Por lo tanto, no debería otorgarse una licencia de conducir, sin poner en duda su capacidad para hacerlo en un futuro. Y de aquí en adelante, hacer hincapié en las exigencias psicológicas de los conductores de automóviles, antes de otorgarla. 

CÓMO CONTROLA LA VELOCIDAD LA CIUDAD DE NUEVA YORK

Más cámaras de control de la velocidad en Nueva York

Se están instalando más cámaras de velocidad en casi todos los barrios de Nueva York, en un intento de imponer un límite de velocidad efectivo y universalmente respetado (40 km/h en la mayoría de las calles).

Una vez finalizada la expansión habrá más de 2.000 cámaras instaladas, que funcionarán todo el año, de las 6 de la mañana a las 10 de la noche, de lunes a domingo. Se tendrá así la red urbana de cámaras de velocidad automatizada más grande de los Estados Unidos, informa el NY Times.

¿Por qué ahora?

Porque en lugar de simplemente renovar el programa de cámaras de velocidad, los legisladores demócratas que controlan el gobierno estatal de Nueva York votaron para ampliarlo considerablemente.

¿Cómo funciona?

Cuando una cámara capta un vehículo que va más de 15 km/h del límite de velocidad, se envía por correo al propietario registrado una multa de u$s 50. Los responsables de transporte de la Ciudad supervisan el programa, seleccionan los sitios donde se ubican cámaras y revisan las violaciones antes de que se envíen las multas.

Para poder emitir una multa, la cámara debe poder leer la placa de un vehículo. Eso llevó a algunos conductores a oscurecer sus placas para evitar ser identificados.

¿Previenen las cámaras el exceso de velocidad y los choques?

Sus partidarios dicen que sí, porque contribuyen a disuadir la conducción insegura. Según un análisis de datos de la Ciudad, entre 2012 y 2016 el número de accidentes en calles con cámaras instaladas se redujo en promedio en un 15 por ciento. Así mismo, las muertes disminuyeron en un promedio del 55 por ciento y las lesiones graves en un 17 por ciento.

Los críticos dicen que las cámaras no evitan choques y que sirven, sobre todo, para generar dinero para la Ciudad. Hasta fines de 2018, se emitieron más de 5.2 millones en multas, por un total de más de u$s 228 millones. Pero, aunque los accidentes de tráfico disminuyeron después de que se instalaran las cámaras, recientemente se ha registrado un aumento.

¿Cómo continuará este programa?

Los responsables de la Ciudad esperan tener 300 cámaras operando en 215 zonas escolares para el 11 de julio, cuando la expansión surta efecto. Prevén añadir entre 40 y 60 cámaras por mes hasta finales de 2021.

Tras un notorio aumento de las muertes de ciclistas, el Alcalde Bill de Blasio ordenó que se tomaran medidas policiales estrictas. Los primeros seis meses de 2019 han sido aciagos para los ciclistas en Nueva York, lo que llevó a imponer un cambio de política radical en la materia. De Blasio anunció que la policía "tomará serias medidas contra la conducción peligrosa". Anteriormente, tras la muerte de un ciclista en un siniestro vial, la policía responsabilizaba con frecuencia al ciclista.

Un portavoz del Alcalde informó que los oficiales de policía y los agentes de control del tránsito multarán de forma prioritaria a los automovilistas que aceleran, no ceden paso a los peatones o ciclistas, estacionan en doble fila u obstruyen carriles de bicicletas.

El Departamento de Transporte de la Ciudad también está desarrollando un "Plan de seguridad para ciclistas", cuyos detalles aún se desconocen. En lo que va del año al menos 14 ciclistas han muerto en siniestros viales, en comparación con 10 muertes registradas en todo el año pasado.

Virginia Fineberg. 

--> -->

La conducción temeraria del conductor que mató a Cinthia Choque, hirió a Santiago Siciliano y huyó. El caso Veppo.

Velocidad, fuga y desprecio

Por Hugo Martínez (*)

El siniestro vial sucedido en Av. Figueroa Alcorta y Tagle, el pasado 8 de septiembre en las primeras horas de la madrugada, ocasionado por el periodista y productor Eugenio Veppo cuando habría intentado eludir un control de alcoholemia y que le costó la vida a la agente de tránsito de la CABA, Cinthia Choque y lesiones gravísimas a su compañero Santiago Siciliano, nos interpela como sociedad. Hasta ahora, Veppo permanece detenido en el Penal de Ezeiza, acusado de homicidio con dolo eventual.

Lo que en un principio fue catalogado como un homicidio culposo y lesiones graves culposas, cobró un giro sustancial, cuando se supo el resultado de las pericias y se conoció en detalle la actitud de Veppo: conducía a 130 de kilómetros por hora -el doble de la permitida en esa avenida- y en zigzag, eludiendo automóviles a su paso hasta que se encuentra con el control de alcoholemia que estaba instalado sobre Figueroa Alcorta, perfectamente señalizado y en una arteria iluminada. Allí atropella a Cinthia Choque a quien le causa la muerte en el acto y hiere gravemente a Santiago Siciliano.

 Las cámaras de seguridad a lo largo de la avenida Figueroa Alcorta, muestran a este sujeto no sólo conduciendo a alta velocidad y en forma temeraria, eludiendo autos tanto por izquierda como por derecha, sino que abandona su auto Volskswagen Passat azul a pocas cuadras de allí y toma un taxi junto a sus dos acompañantes que iban con él al momento del siniestro y se dirige a su casa en el barrio de Belgrano. Se presenta a la Comisaría catorce horas después y queda detenido allí, luego de contar su versión de los hechos.

Es decir: mató a una persona y lesionó gravemente a otra; se dio a la fuga del lugar sin prestar ayuda;  conducía a 130 kilómetros por hora y eludiendo autos en forma temeraria y con desprecio por las normas de tránsito y por la vida; abandonó su auto con el parabrisas roto y con abolladuras en la carrocería que concuerdan con el cuerpo de Cinthia Choque; y se entrega 14 horas después, cuando las pruebas sobre un supuesto consumo de alcohol o drogas, son prácticamente inexistentes o por lo menos muy difícil de detectar, por lo que cabría deducir sobre un ocultamiento de prueba.

La defensa de Veppo, en ese momento alegó que el periodista “se asustó” y que se encontraba en estado de shock. Sin embargo, es posible otra lectura: No detuvo su marcha, abandonó su auto y tomo un taxi y se presenta 14 horas después, todos estos actos fueron premeditados y hasta cabe presentarlos como planeados, por lo que echan por tierra todo su “estado de shock” y lo muestran como una persona que vive en estado de anomia y con un desprecio por la vida evidente.

A todo esto, se suman antecedentes anteriores que hablan de un encierro a un motociclista y también el haber atropellado a un miembro de la Prefectura Naval y por lo que lo condenaron, pero tuvo que cumplir con una Suspensión de Juicio a Prueba.

Frente a este panorama, era muy probable que la Jueza Yamile Bernan cambiara la calificación del hecho. Le imputó el delito de homicidio con dolo eventual, ya que conducía zigzagueando temerariamente, actuó con absoluto desprecio y debió representarse que generaba un peligro y habría cometido el hecho, presuntamente luego de haber ingerido alcohol y/o drogas. Así surge del escrito que redactó la magistrada luego de una declaración indagatoria que culminó abruptamente cuando Eugenio Veppo habría calificado de “bulto” o “algo” a los cuerpos de Choque y de Siciliano.

En su resolución la magistrada afirma que Veppo conducía incumpliendo con la reglamentación vigente al transitar a una velocidad elevada que excedía la máxima permitida en ese tramo de la avenida que es de 70 Km por hora. Y que, pese a la existencia de un control de tránsito debidamente señalizado con dos conos y dos carteles luminosos, no detuvo su marcha ni redujo la velocidad del vehículo prosiguiendo su trayecto, por lo cual impactó a Choque y a Siciliano. Para la jueza, Veppo debió “haber previsto seriamente y representado que con dicho accionar generaba un peligro tal que podía causar la muerte o lesiones a terceros, no obstante, y con absoluto desprecio por ello continuó conduciendo, a sabiendas qué de ninguna manera, dadas esas circunstancias de manejo, podía evitar el desenlace fatídico”. Y también dejó constancia en el expediente que “se dio a la fuga sin intentar socorrer a las víctimas”.

El ahora imputado por homicidio con dolo eventual, se quedó sin abogado defensor, ya que el Dr. Ferrari renunció por serias diferencias con su ahora ex patrocinado. No se sabe que intentará la nueva defensa con relación a la probable excarcelación de Veppo, para que espere el juicio en libertad. De suceder esto, sería un paso atrás para las víctimas. Por otra parte, no se conoce el testimonio de las dos personas que iban como acompañantes -un varón el asiento del acompañante y una mujer en el asiendo de atrás- y tampoco si ya prestaron declaración testimonial y si les cabe algún grado de responsabilidad en el hecho. No olvidemos que, si bien no son autores, participaron de la alta velocidad, de la fuga y del abandono del auto causante del siniestro y se subieron al taxi junto a Veppo. Estas dos personas que estuvieron en el hecho iban a ser propuestos por la anterior defensa del imputado, pero no trascendió a la prensa, cual es la estrategia procesal actual.

Cuando se asume la defensa de un imputado, se lo hace desde dos campos: la inocencia o la culpabilidad. El primero de ellos requiere de la búsqueda de argumentos que la propia ley, la jurisprudencia y la doctrina ofrecen a la hora de alcanzar la absolución en un juicio oral o el sobreseimiento en la etapa de instrucción. En tanto que, desde la culpabilidad, se debe cuidar el cumplimiento de la garantía del debido proceso y hasta urgar en las reglas de exclusión probatoria, si existiera la posibilidad.

En este caso en particular, es indudable el homicidio con dolo eventual, en esta etapa de instrucción de la causa y esperamos que se mantenga durante el juicio oral y en las etapas posteriores de revisión que seguramente tendrán lugar.

(*) Abogado, especializado en víctimas de siniestros viales (UNLZ y UP); Periodista (UNLZ)

-->

PREVENIR: UNA ACCIÓN INDISPENSABLE PARA EVITAR LO QUE NUNCA ES ACCIDENTAL

La lucha por la prevención de siniestros viales

Por Hugo Martínez (*)

Desde las ONGs dedicadas a las víctimas viales, se promueve con insistencia disminuir dos variables: el alcohol / estupefacientes y la velocidad que juntas son sinónimo de muerte y lesiones graves que deja miles de muertos por año en las calles de nuestro país.

Sin embargo existe otra variable que trae alarma y preocupación: el Convenio Colectivo de trabajo que regula la labor de los choferes de oferta libre que incluye a los empleados de traslado de turistas, estudiantes en viaje de egresados o de estudio, planteles deportivos, entre otros contingentes.

El Convenio Colectivo de Trabajo celebrado entre la UTA y las empresas de transporte de personas de oferta libre, contiene cláusulas que claramente atentan contra la prevención de siniestros viales.

Los antecedentes de hechos trágicos sucedidos en las rutas argentinas en años anteriores,  justifica que  se coloque a las condiciones laborales de los choferes, bajo la lupa de la prevención de los siniestros viales.

En el ámbito laboral se afirma que los convenios colectivos de trabajo (todos) se aplican como la ley misma y sólo en forma supletoria se acude a la Ley de Contrato de Trabajo (20.744 y sus modificatorias), es decir: todo aquello que no esté contemplado en el convenio, se toma de la LCT.

El CCT se refiere a los transportes contratados, sin importar la distancia a recorrer y que abarca todo el territorio nacional y en la cláusula sobre la jornada laboral se establece que “… cuando los empleados trabajen en la modalidad de jornada discontinua (…) de acuerdo a los horarios y/o modalidades de trabajo que en cada empresa se encuentren establecidas o se establezcan en el futuro”. Aquí se coloca por encima de todo la necesidad empresaria y que ésta tiene en sus manos la organización de tareas, algo que se conoce en el derecho laboral como ius variandi y que es una atribución  que la ley le otorga a las empresas para modificar horarios de trabajo y distribuirlos en jornadas de diferente duración, siempre que cuente con el consentimiento de los empleados y medie una compensación económica.

La jornada laboral normal es de 8 horas puede ser discontinua o interrumpida y podrá fraccionarse en dos turnos diarios respetando el descanso semanal o su compensación por el sistema establecido en la LCT. Significa esto que el descanso es canjeado por el trabajador y con anuencia de la empresa, por una compensación económica; el resultado es un chofer cansado y que conduce un vehículo con decenas de personas a bordo.

Sin embargo, el CCT  establece que la discontinuidad de la jornada diaria no podrá afectar las horas de descanso obligatorio de doce (12) horas entre la finalización y el inicio de cada jornada. Pero también esta cláusula se ve alterada cuando por necesidades de servicio, el empleado voluntariamente trabaja afectando horas al descanso, la misma deberá ser remunerada con un recargo del 100 por ciento. Las horas de descanso obligatorio, se puede canjear por una remuneración y también por necesidades de la empresa.

La cláusula 20ma del CCT establece el valor hora para liquidarlas, pero hace previamente una clasificación: horas trabajadas en días hábiles e inhábiles; horas trabajadas en días francos o feriados nacionales de pago obligatorio; y las que eventualmente afecten al descanso entre jornadas. Conclusión: todo lo que reduce el descanso, hace lo propio con la prevención.

Desde #ACTIVVAS no nos ocupamos en analizar convenios colectivos de trabajo, ni mucho menos cuestionar o poner en tela de juicio las remuneraciones que se alcanzan mediante acuerdo entre trabajadores y empresarios. Pero sí nos llama la atención que se afecte el descanso obligatorio de personas que tienen la responsabilidad de conducir un vehículo con personas cuya integridad física está en manos de los choferes. La afectación tiene como sustento dos elementos: las necesidades de la empresa para organizar sus viajes y la remuneración extra para el personal afectado a jornadas laborales sin descanso total o parcial.

En #ACTIVVAS se hace hincapié en la responsabilidad con prevención, es decir, evitar todo perjuicio contra las personas y sus bienes. El castigo -sanción- se debe aplicar a quien no toma los cuidados necesarios para no causar daños.

La lucha por la prevención debe encausarse hacia resultados óptimos y debe persistirse en lograrlos con un conjunto de normas que abarque todas las instancias sin detenerse en un fuero determinado (civil, penal, laboral, contencioso administrativo), si no que forme parte de  un conjunto normativo amplio y sin contradicciones.

(*) Abogado (UNLZ y UP) especializado en víctimas del delito y siniestros viales. Periodista

-->

MULTAR AL PEATÓN: HISTORIA DE UNA INICIATIVA NADA NOVEDOSA

La velocidad de los vehículos motores conducidos por negligentes o imprudentes, está presente en Buenos Aires desde los comienzos de la era del automóvil. Estamos hablando de la década del ´20. Por ejemplo, perder el control del vehículol chocar subir a la vereda rompiendo puertas o vidrieras forma parte de una crónica reiterada en los años 30. Los fotógrafos de prensa tenían su espacio gráfico ganado, pero rara vez se reportaban lesionados. Y esto es cierto porque las velocidades eran  menores, mucho menores a las actuales. Aun así, Buenos Aires lucía peligrosa. Una ciudad alegre pero con un tráfico endiablado según consignó Philip Guedalla en su libro “Argentina tango” de 1933. Impresionado por la velocidad de la circulación escribió: “el automovilismo argentino no vale nada si no es fogoso”.  

Sin embargo, por entonces la cuestión preocupaba muy poco. Y no porque no se registraran públicamente las víctimas. De hecho el diario “El Mundo” lo hizo con frecuencia en los años 30, con la nómina de hospitalizados o muertos en tránsito. El problema es que las autoridades ponían su atención sancionatoria casi exclusivamente sobre la imprudencia peatonal. Ya en esos años la prioridad era el flujo de tráfico motor. En la calle no había que obstaculizar la velocidad de los vehículos particulares. Esta política de transporte se había impuesto alrededor de todo el mundo.

El sociólogo Andrés Kilstein en un interesante artículo ha analizado cómo, a partir de 1910, la proliferación de los automóviles en las ciudades norteamericanas agredió la circulación peatonal: “El término despectivo jaywalker (el peatón que cruza mal la calle) fue una herramienta para forjar esta nueva legitimidad” (http://panamarevista.com/que-es-el-jaywalking/). 

En ese contexto, resultó lógico multar a los peatones. Y así lo hizo la ciudad de Nueva York en la década del 20. La iniciativa se replicó en otras partes del mundo y a la ciudad de Buenos Aires llegó una década después. El supuesto era siempre el mismo. En 1936 una ordenanza municipal multaba el cruce prohibido, entendamos, el cruce del peatón por la mitad de la calle en lugar de hacerlo por la esquina. Pero nada se decía de los sobrepasos vehiculares en las  intersecciones.  La tentación de culpar a la víctima atropellada estaba enunciada de hecho. Morir así en la acera o incluso sobre la vereda era considerada una fatalidad, un mero accidente. 

Pero la iniciativa cayó en desuso. Cruzar en las intersecciones realmente no era seguro en una época en la que no había ni siquiera senda, ni otros resguardos protectores.

Esta foto fue usada en 1936 para ejemplificar el cruce peligroso de un peatón. Es una lástima que la foto cuyo original está en AGN haya sido revelada al revés.

Para ampliar:
http://www.infobae.com/opinion/2017/06/09/la-movilidad-segura-es-un-derecho-de-todos/

LEY EMILIA DE CHILE EFECTOS Y ALCANCES. VAMOS POR MÁS Y MEJOR MOVILIDAD SEGURA DE CADA LADO DE LOS ANDES

-Ema Cibotti: Por favor, recordame las cifras de presos viales del año pasado en Chile.

-Carolina Figueroa: 248.

-Ema Cibotti: Es impresionante.

-Carolina Figueroa: Y eso sin contar los de las fugas, porque quiero dejar e claro que la Ley Emilia tiene dos patas para las sanciones…

-Ema Cibotti: … claro, tiene dos figuras…

-Carolina Figueroa: Claro, dos figuras: la conducción bajo estado de ebriedad, que tiene una penalidad de 3 a 10 años, y en la cual hay implicaciones específicas con respecto a, por ejemplo, conductores que son profesionales, sin licencia o son reincidentes, pero también tipificamos la fuga. Y al hacerlo, generamos un nuevo delito que va de 3 a 5 años con un año de prisión efectiva. Por lo tanto, los datos que yo te acabo de decir son los de los conductores en estado de ebriedad, pero los conductores en fuga también nos disparan las cifras porque son más. Por ejemplo, un exceso de velocidad que se fuga ahora también está sancionado.

-Ema Cibotti: Claro. Entonces, en el total del número –te pido por favor que me lo vuelvas a recordar, y te lo pido porque acá no hay, y quiero que se sepa que se puede hacer…

-Carolina Figueroa: 248, que son los condenados por conducción bajo estado de ebriedad.

-Ema Cibotti: Y además, ¿presos en algún tipo de cárcel especial?

-Carolina Figueroa: No. El tipo de cárcel común y silvestre. Eso es súper importante porque en general querían un tipo especial de cárcel, pero nosotros dijimos que ellos tienen que entender que lo que hacen es un delito. Que finalmente es un delito tipificado que es conductor en estado de ebriedad, así que van a cárceles comunes.

-Ema Cibotti: Bien, a cárcel común. Y un año es como mínimo que están presos, ¿no?

-Carolina Figueroa: Sí. Un año de prisión efectiva. Es lo mínimo que tienen que estar. La ley ha tenido un efecto bastante interesante en la disminución de siniestros viales involucrados con el alcohol. Hay un 32% en la cantidad de siniestros bajo esta problemática. El tema es que, como han apuntado las políticas públicas a diversos sectores con campañas que no son permanentes, aunque la ley ha dividido en esa causa, en general ha aumentado la siniestralidad vial en otras causas. Por ejemplo, el exceso de velocidad.

-Ema Cibotti: Bueno, entonces tenemos de todas maneras –a ver si te entendimos bien- la figura penal de la fuga -y sobre todo el alcohol al volante- está actuando como atenuadora del número de siniestros viales, no así la velocidad, que sigue siendo un problema.

-Carolina Figueroa: Así es. Entonces sí. En lo específico, la ley en lo específico sí ha tenido un efecto bastante interesante pero el resto de la siniestralidad vial del país sigue en aumento. Entonces, en conducción bajo estado de ebriedad, disminuyó alrededor del 38% pero en exceso de velocidad aumentamos casi un 100%.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS

-Ema Cibotti: Cuando vos decís que aumentaron en exceso de velocidad, ¿los casos también son luctuosos, o sea, con resultados de víctimas mortales o son más siniestros que arrojan más víctimas con lesiones más o menos severas pero no la muerte?

-Carolina Figueroa: No, estoy hablando con resultado de fallecimiento en siniestros viales.

-Ema Cibotti: Es muchísimo. Es decir, que si no controlan eso, es un tema. ¿Cómo son los controles viales en Chile? ¿Vos dirías que están acordes a la problemática, son frecuentes, continuos?

-Carolina Figueroa: No. Esa es una pelea que damos diariamente porque en definitiva los controles viales son sumamente esporádicos y en fechas determinadas. Por ejemplo, fiestas patrias, fines de semana largos, entonces claro, tú encuentras una mayor cantidad de controles de Carabineros, pero el resto de la semana, de los días, no es así. Yo siempre digo, los controles deberían hacerse los 365 días del año y no simplemente en las fiestas patrias o en situaciones específicas, porque la gente tiene la sensación de que el control no existe. Entonces, como el control no existe, entonces se produce mayor cantidad de siniestros en semanas donde no hay ningún día festivo, por ejemplo.

-Ema Cibotti: Y no toman alcohol pero pisan el acelerador…

-Carolina Figueroa: Claro. Y el otro problema que tenemos es que la Ley Emilia estableció como delito la conducción bajo efecto de drogas, que también está en nuestra legislación. Pero en Chile no hay ningún narcotest. Ninguno. Cero. Por lo tanto, si el conductor va bajo la influencia de cocaína o marihuana  -que son los que se deberían medir- no tenemos idea.

-Ema Cibotti: Ustedes hacen mucho en educación desde la Fundación Emilia también, me parece, ¿verdad?

-Carolina Figueroa: sí, tenemos toda un área de desarrollo dirigida a estudiantes secundarios y seminarios universitarios donde en realidad hacemos bastante esfuerzo porque nos parece que en las primeras edades se puede cambiar con facilidad un poco la conducta. Nosotros en Chile tenemos dos grupos como duros de imputados por este tipo de causas: el que va de los 19 a los 29 años, y el que va de los 50 a los 65.

-Ema Cibotti: ¿Y cuál es la estrategia educativa o de concientización que tienen con estos dos grandes sectores etarios?

-Carolina Figueroa: Con estos dos grupos etarios lo que hacemos es tratar de ir a hacer charlas a comunidades laborales, y le pedimos a la ciudadanía que también se convierta de alguna forma en fiscalizadora y en un sector de acción con respecto a algún sujeto en particular. O sea, todo el mundo sabe quien se pasa de copas en una fiesta o en una convivencia laboral. En Chile es algo que se sabe en la misma comunidad. Inclusive les pedimos a las comunidades laborales que también nos ayuden a prevenir tomando en cuenta de que sucede esta situación, también auto controlándose y controlando a los que generalmente tienen esta conducta. Y nos ha dado bastante efectividad. De hecho, en las comunidades laborales han tomado algunas medidas de acción y hay más denuncias.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS  

-Carolina Figueroa: Nosotros lo que hacemos es derivar todas las fiscalizaciones a Carabineros o al organismo que tenga que hacerlo. eso también es un avance. Que la gente, que la ciudadanía entienda que puede ser fiscalizadora. 

-Ema Cibotti: Te cuento que la Ley Emilia la conoce todo Chile. Eso también es muy importante. Es como una ley querida.

-Carolina Figueroa: También eso nos ha ayudado muchísimo. Ha sido importante el accionar del movimiento ciudadano, una ciudadanía que estuvo comprometida con que saliera la ley, nos ayudó a hacer presión y a decir efectivamente que lo que estamos pidiendo es que se regularice su acción. O sea, que los tribunales no nos bajen las condenas, que las cortes de apelaciones no nos bajen las sentencias de los tribunales.

-Ema Cibotti: Después del juicio, el imputado si sale juzgado y condenado ¿tiene que pasar a que instancia?

-Carolina Figueroa: La Corte de Apelación. Es la instancia inmediata en la apelación de la sentencia. Algunas cortes son mucho más permisivas que otras.

-Ema Cibotti: ¿Pero tienen una instancia de apelación o todavía tienen algo más?

-Carolina Figueroa: Tienen el Tribunal Constitucional. Si no les va bien en las Cortes de Apelaciones, tienen un buen abogado y tienen recursos, van al Tribunal Constitucional.

-Ema Cibotti: Claro, van todavía más arriba ¿Y ahí termina?

-Carolina Figueroa: Allí termina. El Tribunal Constitucional ha sido también un obstáculo porque generalmente quienes están siendo juzgados por fuga van al Tribunal Constitucional pidiendo que se les rebaje la condena, y ya hemos tenido un fallo adverso. Entonces, es una pelea diaria para que entiendan que esto es un delito. A veces es agotador pero hay que hacerlo.

-Ema Cibotti:  Eso seguro. Cuando vos decís “rebaja en la condena” danos, por favor, data de años de condena. O sea, a cuanto se lo condenó en el juicio y a cuanto le rebajaron.

-Carolina Figueroa: En el juicio se les condena a 3 ó 5 años y ellos piden inmediatamente el cambio de la sentencia. Y como estamos hablando de prisión efectiva, ellos piden el cambio de sentencia, por ejemplo, firma mensual, o usar los monitores que se ponen en los tobillos para cumplir las condenas en su casa, etc. Eso es cambio de condena.

-Ema Cibotti: Eso es cambio de condena y ya ha pasado…

-Carolina Figueroa: Una vez ya nos pasó que cambiaron la sentencia.

-Ema Cibotti: ¿Qué promedio de tiempo pasan presos con prisión efectiva los condenados por delitos viales?

-Carolina Figueroa: 2 años cuando es la primera vez que comete un delito. Y si es reincidente, ente 3 y 4 años.

-Ema Cibotti: ¿Y efectivamente son 24 meses en un caso y así o se reduce luego por buena conducta o alguna otra razón?

-Carolina Figueroa: No, no pueden apelar. Durante ese tiempo no pueden apelar por buena conducta. Entonces, cuando sucede eso, van al Tribunal Constitucional pidiendo que les den la posibilidad de apelar por buena conducta y entonces pelear por un cambio de condena. Sí o sí tienen que estar un año en prisión efectiva si es conducción bajo estado de ebriedad más fuga, y entonces son dos años de prisión efectiva y el resto ya pueden optar a medida.

-Ema Cibotti: Claro. Es duro. Es muy duro. Es severísimo. Acá es inimaginable. Acá no pasa nada.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS

-Ema Cibotti: ¿Cómo es la cuestión de género? ¿Vos dirías que hay una diferencia entre la conducta al volante de los varones y de las mujeres en Chile o es pareja la mala y la buena? Cómo lo ves eso allá?

-Carolina Figueroa: Mira, tenemos mayor cantidad de imputados varones que mujeres cuando está vinculado a exceso de velocidad o al alcohol. Pero también tenemos un aumento de cantidad de mujeres que están vinculadas con, por ejemplo, algún tipo de negligencia como hablar por celular dentro del auto, como utilizar el chat, contestar correos, y que han generado siniestros que han ido en aumento desde 2014 hacia adelante. Para mí es un aumento significativo del aumento de mujeres y es algo preocupante.

-Ema Cibotti: ¿Qué castigo tiene ese tipo de negligencia en Chile a través de la Ley Emilia?

-Carolina Figueroa: Ninguno. Nosotros no legislamos ni en torno a la conducción bajo celular u otro tipo de infractor ni en exceso de velocidad. Nosotros para casos en que se esté bajo la influencia del alcohol y la fuga. Todo lo demás queda afuera.

-Ema Cibotti: ¿Y eso qué significa, qué si vos matás a una persona yendo a una velocidad muy superior a la permitida, qué te pasa?

-Carolina Figueroa: No le pasa nada.

-Ema Cibotti: Claro, es casi incongruente. Ahí tienen un problema porque, efectivamente, de todas maneras mataste a una persona. ¿Y ustedes están pensando en hacer una extensión a ese tipo de casos con la Ley Emilia o con alguna otra elaboración penal?

-Carolina Figueroa: Ya hemos ido al Congreso en varias oportunidades a hablar con los senadores y diputados para pedirles que por favor establezcan como delito la conducción bajo exceso de velocidad. Que sea un delito. Lo mismo pasa con el chat. No chat a bordo. Es otra lucha civil que tiene una pelea también con respecto a eso. Pero mientras ellos no consideren que culturalmente esto se entiende como un delito, entonces no legislan. Y esa es una lucha que va a ser mucho más larga de lo que la de la Ley Emilia porque yo creo que hay un consenso generalizado en entender que la conducción bajo estado de ebriedad sí tiene dolo, pero no hay consenso en que el exceso de velocidad sí establezca dolo. Con eso nos vamos a demorar mucho más en hacer entender eso.

-Ema Cibotti: Bueno, nosotros estamos todavía un paso atrás, ¿no?, porque ni con el alcohol, ni con las drogas ni con la velocidad ni con nada aquí, francamente, no hay todavía esa conciencia ni siquiera a nivel judicial. Ni ciudadana ni política tampoco, porque finalmente, si los legisladores no legislan –y son los hombres y mujeres que están en el Congreso- mal se le puede exigir al aparato judicial que luego reaccione, ¿no? Ésta es la verdad.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS

  

-Ema Cibotti: ¿Qué mensaje le das vos –y vamos a cerrar con esto- a la gente cuando te la encontrás? Vos sos, además, familiar directa de víctima, sos la mamá de Emilia, además de estar acompañando a otros familiares ¿Cómo te aproximás qué les decís?

-Carolina Figueroa: Yo en general les doy el mensaje que recibí yo de mi familia, que fue no rendirse. Lo primero que les digo es que no se rindan y que, por favor, sigan en la lucha. Que el dolor no pasa. El dolor los va a acompañar por siempre pero que eso también te hace fuerte. Finalmente, el recordar a tu hijo, a tu hija todos los días y dar la lucha por ellos y por lo que ya no están es mantenerlos vivos. Yo soy historiadora y tú también. Para nosotras, la memoria es lo más importante. Finalmente, si uno sigue luchando en nombre de ellos, ellos siguen estando acá. Emilia vive en mi corazón, y va a estar ahí hasta que me muera. Y yo, por ese corazón que late, sigo de pie, sigo en la lucha y sigo pidiendo justicia para todas las víctimas viales, no solamente para las de conducción bajo estado de ebriedad sino que para todas. Porque nadie debe morir por causa de una decisión ajena. Y creo que eso tiene que estar penalizado, tiene que estar visible, y se tiene que prevenir y “haber algún tipo de reparación”. Esa reparación creo que es para la lucha. Y no rendirse.

-Ema Cibotti: La verdad es que ha sido un gusto escucharte, estoy, además, muy emocionada porque, Carolina, hace mucho que los sigo en las redes sociales, sigo el trabajo de ustedes, de la Fundación Emilia, hemos intercambiado mensajes privados o no privados, y por eso hacía mucho que tenía ganas de tenerte aquí –es una manera de decir- al aire en un programa que se dedica también a la prevención, a la anticipación de los hechos. En ACTIVVAS estamos haciendo la campaña “Un accidente casi nunca es un accidente” –ése es el lema de ACTIVVAS- porque, efectivamente, conducir alcoholizado o superar la velocidad permitida o cruzar en rojo no son hechos fortuitos, azarosos, fatalidades, o sea, no son accidentes. Y entonces, es muy grato saber que del otro lado de Los Andes estamos en sintonía con una lucha que es parecida y es de tantas y tantas y tantas familias, porque realmente es el flagelo número uno en este momento a escala mundial. Te agradezco muchísimo, vamos aseguir en contacto desde ya.

-Carolina Figueroa: Sí, muchas, muchas gracias a ti también. Desde ya cuenten con nosotros para lo que sea necesario. La verdad es que ha sido un gusto tener contacto contigo. Un abrazo grande, y por favor, no nos rindamos ninguna de las dos y sigamos en la lucha.

-Ema Cibotti: Por supuesto, claro que sí. Como San Martín y O’Higgins: no nos rendimos ninguna de las dos. Hasta pronto, un abrazo.

Carlos M. Rosa para ACTIVVAS