¿Cuál es el talón de Aquiles
para el uso seguro de las redes urbanas de tráfico? La respuesta la puede dar
cualquier transeúnte de Montreal, de Nueva York, Montevideo, Buenos Aires, o
cualquier otra ciudad del mundo, y la respuesta implica también a todas las
ciudades argentinas. La respuesta la puede dar también cualquier conductor de
vehículo motorizado, que intuye o sabe, igual que el peatón o ciclista, que el
riesgo vial aumenta cuando tiene que cruzar una intersección poblada de otros usuarios
motorizados. Entre las propuestas más ingeniosas para denunciar el problema, está la del austríaco, Hermann Knoflacher, ingeniero en transportes, que ya en 1975 imaginó "la marchamobil" para denunciar el abuso automotor sobre los peatones.
Por eso mismo es que una de las primeras cuestiones que
las autoridades abordan en cualquier plan de seguridad urbana peatonal es qué
porcentaje representa el tránsito vehicular sobre el conjunto del tráfico en la zona en la que se espera intervenir.
Por ejemplo, en la ciudad de Montreal (Quebec-Canadá),
las autoridades siguen a pie juntillas la recomendación del Departamento de
Salud Pública que encontró que el número de
vehículos en circulación es el factor que tiene mayor incidencia en la
determinación del número de colisiones que sufren los peatones y los ciclistas.
Por eso dónde pueden, reducen el número de vehículos que utilizan calles
residenciales para ir al centro, y los redistribuyen en las grandes avenidas,
pero además mantienen funcionando el transporte público, buses y subte, toda la
noche.
En Buenos Aires, este criterio
no es desconocido por las autoridades. En todo caso faltan más medidas para
implementarlo con todas sus consecuencias. Pero, por ejemplo, el actual plan
para el micro centro con más peatonales y mejor señalización es obviamente una respuesta
aplicada al reconocimiento del problema que visibilizan las cifras de las
planillas (REN) de la Dirección de Estadística Vial del Ministerio del
Interior, para el Observatorio Vial, y que las autoridades de la Dirección de
Seguridad Vial de la Ciudad entregan para la estadística oficial.
El mayor riesgo vial en el
medio urbano, surge de la relación entre el volumen de la circulación
motorizada y el número y el uso de las intersecciones. Y cuando analizamos la
ciudad de Buenos Aires, advertimos que esta relación tiene también su terrible
correlato. En el año 2010, sobre el total de hechos de transito producidos, en
números 9.239, (con víctimas fatales y lesionadas), nada menos que 7.398, se
produjeron en intersecciones. Es decir que el 80% de los hechos de tránsito implicaron
los cruces de avenidas y/o calles.
Que el impacto es
absolutamente desigual entre peatones y usuarios motorizados (conductores y pasajeros)
también se observa en las cifras. En 2010, sobre un total de 104 víctimas
fatales, 44 fueron peatones, y sobre un total de 9833 lesionados, 2591 fueron
peatones, o sea más del 26% de los heridos. Cómo sobrevivieron a las heridas sufridas
por el brutal impacto de un vehículo en movimiento, no lo sabemos.
No está de más recordar la
vulnerabilidad absoluta de los peatones que no tienen manera de prevenir traumatismos
durante el choque, como sí lo hace, y cada vez, más, la industria automotriz,
con los sistemas que instala dentro de sus unidades: cinturones de seguridad, y
más recientemente los airbag o bolsas de aire, entre los más modernos objetos protectores
contra choque.
Muy interesante, Ema. El concepto de "vulnerabilidad absoluta y por defecto" del peatón deberia ser un axioma, no ya de las políticas de seguridad vial, sino del inconsciente de cada conductor.
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