Movilidad ACTIVVAS

Movilidad ACTIVVAS

La Asociación Civil Trabajar Contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables (#ACTIVVAS), tiene por objeto realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Partiendo de esta base, nuestro enfoque sobre la movilidad, la entiende como conector de acceso a nuestros derechos: trabajo, calidad de vida, ambiente sano, salud, educación y por supuesto el acceso a trasladarnos de forma segura en las vías, entre otros lugares. Divulgar prácticas y marcos teóricos que den a conocer nociones innovadoras o todavía poco conocidas y que tengan el potencial de mejorar nuestro ambiente urbano, para multiplicar sus efectos positivos.

Sabemos de la dificultad de asociar temas que parecen no tener puntos de conexión, ¿qué puede tener en común el calentamiento global, la movilidad sostenible o las medidas de demanda de transporte con la violencia vial? Es en los impactos generados y en sus medidas de prevención y mitigación donde encontramos el hilo conductor que nos permite afirmar que trabajar por la seguridad vial, es trabajar por la movilidad sostenible, por la recuperación del espacio público, por la igualdad de género, por la inclusión de usuarios vulnerables, por un ambiente sano, y también para prevenir el cambio climático.

Estas cuestiones están impulsando un debate global sobre Movilidad y Gestión Ambiental de Tránsito (GAT) para repensar una práctica que se está transformando. Antes el foco iluminaba la eficiencia de los viajes en vehículos particulares motorizados, ahora, en cambio, hay una visión holística que prioriza el traslado seguro de las personas, y deja atrás la noción del usuario como responsable exclusivo. Hay un nuevo espacio para otras miradas.

Las personas deben trasladarse con eficiencia en relación al tiempo, combustible, uso del espacio público, equidad social y seguridad. Por eso reducir los conflictos viales a la ampliación de las vías lleva a una paradoja ya conocida, la “Paradoja de Mogridge” que sostiene que los flujos vehiculares tienen la capacidad de saturar cualquiera ampliación:

            “El aumento de la capacidad de las vías provoca una reducción inicial de los tiempos de viajes de los automovilistas, trayendo de ese modo, más usuarios a dichas vías rápidas. Por otro lado, como algunos usuarios provienen del transporte público, la disminución de la demanda en este modo induce desinversión y baja la frecuencia del servicio, lo cual, a su vez, aumenta los tiempos de viaje en este medio provocando nuevas fugas de usuarios desde el transporte público al automóvil, aumentando ahora el tiempo de viaje de los automovilistas. A corto plazo el proceso desencadenado, sumado al crecimiento vegetativo del parque automotor, seguirá hasta un punto en el cual las ventajas diferenciales desaparezcan, lo que necesariamente ocurrirá para tiempos de viajes mayores que los de la situación inicial, tanto para los automovilistas como para los usuarios del transporte público.” (Lordi et al., 2010, p. 9-10)

Por lo antedicho la congestión no es el problema a resolver, es una consecuencia de pensar solo en optimizar  las demandas del tráfico motorizado particular sin tener en cuenta a los peatones a los usuarios del transporte público y a los de otras modalidades de movilidad. El tráfico y la saturación de vehículos trae aparejado una degradación en la calidad de vida de los ciudadanos, conlleva un aumento en los tiempos de viajes, un aumento en el riesgo de incidentes viales y en la gravedad de los mismos, aumenta las emisiones de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global, la contaminación auditiva y visual, produce inequidad en el espacio público y en la accesibilidad real de las personas en sus traslados.

En conclusión, hoy necesitamos respuestas transdisciplinarias porque trabajar por un espacio con menor violencia vial es promover entornos saludables y ambientalmente aptos. El ambiente nos define, tanto como nosotros a él.

INEQUIDAD SOCIAL Y POBREZA MULTIPLICA VÍCTIMAS ENTRE CICLISTAS Y PEATONES.

Una calle muy transitada en un barrio popular de Los Ángeles. Un joven en bicicleta. Un conductor imprudente en un automóvil de lujo.

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Los segundos que precedieron al momento en que Frederick Frazier, 22 años, fue atropellado por un automóvil mientras circulaba en bicicleta por el sur de la ciudad a principios de este año, captados por una cámara de seguridad, resultan a la vez trágicos y conocidos. En el vídeo se ve un lujoso Porsche blanco entrar en el carril de desagüe justo antes de golpear a Frazier, aparentemente sin notar su presencia.

El auto nunca se detuvo. Frazier, conocido como "Woon", dejó a una madre destruida y una novia embarazada.

Desde hace tiempo los ciclistas corren peligro cada vez que circulan por las peligrosas calles de Los Ángeles, donde una red aleatoria y mal diseñada de carriles para bicicletas los obliga con frecuencia a tener que compartir la calle con automóviles que circulan a gran velocidad. Se observa además en la actualidad una particular agresividad de los conductores hacia los ciclistas en la capital automotriz de los Estados Unidos, donde el aumento demográfico (unas 50.000 personas por año) vuelve la congestión de tránsito cada vez más insoportable, con la consiguiente ira de los automovilistas.

En las zonas más pobres de la ciudad, donde la gente debe desplazarse a pie o dispone de bicicletas como único medio de transporte, los residentes se quejan de que los conductores no tienen en absoluto en cuenta el bienestar de la población local y tratan las calles del vecindario como si fueran autopistas. Los datos municipales muestran que los peatones y ciclistas corren riesgos particularmente graves en el sur de Los Ángeles, donde Frazier fue asesinado, ya que esas zonas están rezagadas con respecto al resto de la ciudad en infraestructura de seguridad.

"Cuando ven gente en bicicleta piensan que se trata de un vagabundo o de alguien que va en bicicleta porque no puede pagarse un automóvil", dice Edin Barrientos, que vive en la zona y ha fundado un grupo de protección de los ciclistas. "A eso atribuyo la considerable hostilidad. Los conductores y el público en general no valoran la vida de un ciclista, sobre todo aquí".

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Los funcionarios municipales consignan una modesta disminución de las muertes por hechos de tránsito en general en los últimos años. Pero en el sur de Los Ángeles las muertes de peatones y ciclistas han aumentado drásticamente. Las colisiones con bicicletas aumentaron en un 25% en 2017 según los datos de la Oficina Sur del Departamento de Policía de Los Ángeles, un aumento aún más pronunciado en algunas zonas. Si se comparan cifras entre 2017 y en lo que va de 2018, las colisiones en las que hay bicicletas involucradas aumentaron en un 70%
Ha surgido en Los Angeles una subcultura de grupos de ciclistas. Como Chief Lunes, al que pertenecía Frazier, se organizan libremente en torno a "paseos nocturnos", reuniones semanales o quincenales en las que los ciclistas viajan en grandes grupos, lo que les da una impresión de mayor seguridad.
Tras la muerte de Frazier, otros ciclistas intentan movilizarse políticamente bajo el nombre de "Woon Justice for South LA". Centenares de ciclistas de esta inmensa ciudad se han unido a las protestas y vigilias y muchos militan para modificar la política municipal en torno a la protección de los ciclistas.
"Semana tras semana, nos enteramos de que más personas han sido atropelladas o asesinadas ", dice un militante. "La ciudad no hace nada, la ley no hace nada y el público no hace nada. Entonces, ¿quién va a intervenir para que esta situación cambie? "
Spencer Sims, miembro de Chief Lunes, dice que "Woon Justice for South LA" fue creada con el objetivo específico de instalar un carril para bicis en la avenida Manchester, donde murió Frazier. El grupo tiene otras metas: incluir en las pruebas para la obtención del permiso de conducir preguntas sobre seguridad de los ciclistas y, a más largo plazo, establecer una red de defensa jurídica que reúna a ciclistas y peatones heridos por conductores imprudentes.
"No queremos más muertos. Constantemente mueren en hechos de tránsito ciclistas que no pertenecen a ningún grupo determinado y que, por ende, pasan desapercibidos. Queremos ser su voz", concluye Sims.

Virginia Fineberg para ACTIVVAS

CUANDO LA CALLE ERA NUESTRA

LOS GRANDES PINTORES RENOIR Y PISARRO NOS RECUERDAN EN DOS CUADROS EXTRAORDINARIOS LO QUE SIGNIFICÓ LA LLEGADA DEL RODADO MOTOR QUE EXPULSÓ A LOS PEATONES DE LAS CALLES PARA SIEMPRE. 

Observenlas con atención. Las convivencia era entonces posible en un espacio público compartido con los carros tirados por caballos. Son escenas vivas, sin amenaza para el peatón.

Auguste Renoir, Le Pont Neuf. 1872

 Camille Pissarro, Boulevard des Italiens. 1897
 
 

¿Dónde aumenta el riesgo vial?, las cifras porteñas

¿Cuál es el talón de Aquiles para el uso seguro de las redes urbanas de tráfico? La respuesta la puede dar cualquier transeúnte de Montreal, de Nueva York, Montevideo, Buenos Aires, o cualquier otra ciudad del mundo, y la respuesta implica también a todas las ciudades argentinas. La respuesta la puede dar también cualquier conductor de vehículo motorizado, que intuye o sabe, igual que el peatón o ciclista, que el riesgo vial aumenta cuando tiene que cruzar una intersección poblada de otros usuarios motorizados. Entre las propuestas más ingeniosas para denunciar el problema, está la del austríaco, Hermann Knoflacher, ingeniero en transportes, que ya en 1975 imaginó "la marchamobil" para denunciar el abuso automotor sobre los peatones.

 

Por eso mismo es que una de las primeras cuestiones que las autoridades abordan en cualquier plan de seguridad urbana peatonal es qué porcentaje representa el tránsito vehicular sobre el conjunto del tráfico en la zona en la que se espera intervenir. 

Por ejemplo, en la ciudad de Montreal (Quebec-Canadá), las autoridades siguen a pie juntillas la recomendación del Departamento de Salud Pública que encontró que el número de vehículos en circulación es el factor que tiene mayor incidencia en la determinación del número de colisiones que sufren los peatones y los ciclistas. Por eso dónde pueden, reducen el número de vehículos que utilizan calles residenciales para ir al centro, y los redistribuyen en las grandes avenidas, pero además mantienen funcionando el transporte público, buses y subte, toda la noche.

En Buenos Aires, este criterio no es desconocido por las autoridades. En todo caso faltan más medidas para implementarlo con todas sus consecuencias. Pero, por ejemplo, el actual plan para el micro centro con más peatonales y mejor señalización es obviamente una respuesta aplicada al reconocimiento del problema que visibilizan las cifras de las planillas (REN) de la Dirección de Estadística Vial del Ministerio del Interior, para el Observatorio Vial, y que las autoridades de la Dirección de Seguridad Vial de la Ciudad entregan para la estadística oficial. 

El mayor riesgo vial en el medio urbano, surge de la relación entre el volumen de la circulación motorizada y el número y el uso de las intersecciones. Y cuando analizamos la ciudad de Buenos Aires, advertimos que esta relación tiene también su terrible correlato. En el año 2010, sobre el total de hechos de transito producidos, en números 9.239, (con víctimas fatales y lesionadas), nada menos que 7.398, se produjeron en intersecciones. Es decir que el 80% de los hechos de tránsito implicaron los cruces de avenidas y/o calles. 

Que el impacto es absolutamente desigual entre peatones y usuarios motorizados (conductores y pasajeros) también se observa en las cifras. En 2010, sobre un total de 104 víctimas fatales, 44 fueron peatones, y sobre un total de 9833 lesionados, 2591 fueron peatones, o sea más del 26% de los heridos. Cómo sobrevivieron a las heridas sufridas por el brutal impacto de un vehículo en movimiento, no lo sabemos. 

No está de más recordar la vulnerabilidad absoluta de los peatones que no tienen manera de prevenir traumatismos durante el choque, como sí lo hace, y cada vez, más, la industria automotriz, con los sistemas que instala dentro de sus unidades: cinturones de seguridad, y más recientemente los airbag o bolsas de aire, entre los más modernos objetos protectores contra choque.