UN ACCIDENTE NO SIEMPRE ES UN ACCIDENTE... Conducir alcoholizado...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la prioridad de paso peatonal...NO ES UN ACCIDENTE...Superar la velocidad permitida... NO ES UN ACCIDENTE...Violar la luz roja.... NO ES UN ACCIDENTE...Burlar las leyes de tránsito...NO ES UN ACCIDENTE...Un accidente CASI NUNCA es un accidente...



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Nuestra Asociación tiene como objetivo realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Queremos motivar la toma de conciencia ciudadana e impulsar una agenda de prioridades en los órganos de decisión pública.

sábado, 21 de julio de 2012

Las LEDS: contrapunto entre Times Square y el Obelisco.

Con esta foto de Times Square, tomada por el arquitecto Gustavo Brandariz, en el año 2010, proponemos hacer esta visita virtual al lugar emblemático de las LEDS, para mostrar cómo lo hicieron allá. Veredas muy anchas, y transito escaso, pese a la hora. La gente pasea, y se adiverten algunos taxis.



En Nueva York, A.C.T.I.V.V.A.S. contactó a James S. Russell, arquitecto especialista en espacios urbanos  de FAIA (Fellow of the American Institute of Architects) y autor de un muy intereresante artículo publicado en el mes de marzo pasado: Los turistas adoptan con entusiasmo el nuevo espacio peatonal y los carteles digitales en el Mall urbano de Times Square.
En dicho artículo Russell explicaba la reciente y exitosa intervención del poder público en el espacio de Times Square:
Dos años después, en 2010, el Gobierno de la ciudad de Nueva York decidió reservar una gran parte de la calzada a los peatones, desviando el tránsito hacia otras calles. Inmediatamente, florecieron los cafés al aire libre y se multiplicaron los “espectaculares” y eventos conexos
Los comerciantes protestaron, pero la nueva Times Square, cordial con los peatones,  se ha convertido en un éxito entre los turistas.
Los estetas, correctamente, consideran que la Plaza es un mall comercial, por ende, esencialmente peatonal. Sin embargo, la capacidad de invención de los fabricantes de carteles ha convertido a esas calles, de verticalidad vertiginosa, en un nexo rebosante de vida urbana.
Para saber más, ACTIVVAS le pidió a James S. Russell que ampliara el sentido del cambio sufrido y nos respondió:
Las mejoras peatonales en Times Square se hicieron para volverla más segura y atrayente para los peatones. Anteriormente, las veredas eran muy inadecuadas para el público. Como dije en mi artículo, la reforma ha sido un éxito rotundo; muchísima más gente visita la zona y pasa allí más tiempo en ella, por lo que tanto los comerciantes como los visitantes están satisfechos.
Cuando se instalaron las "espectaculares" LED, hubo gran preocupación de que fueran demasiado distractores para los automovilistas, y estoy seguro de que la Ciudad exigió a las empresas responsables que disminuyeran la intensidad lumínica, y creo que lo hicieron. Sin embargo, pueden distraer todavía demasiado a los conductores, pero la velocidad del tráfico es mínima en las intersecciones…

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El contrapunto con el Obelisco no puede ser mayor. Basta mirarlo en las fotos, y advertir la diferencia de escala que plantea el espacio público porteño, que mostramos en toda su extensión, un sábado a las 9.30hs con todvía poca circulación.

 Al fondo la Pantalla LED de Coca Cola, dinámica y en movimiento constante sobre una esquina que da a la avenida 9 de Julio de 8 carriles, y 140 m de ancho, y por supuesto un tránsito vehicular intenso y rápido que no se advierte todavía porque la foto fue tomada hoy sábado a las 9.30hs.


Compartimos con Sergio Elguezabal unos minutos de su programa Sábado Verde, en la Radio de la Ciudad, la 1110, para hablar de las LEDS y su contaminación visual y eventual riesgo vial en la Ciudad Buenos Aires.


 Gracias Sergio por compartir nuestra preocupación. ¡¡Cada vez somos más!!

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jueves, 19 de julio de 2012

Una isla publicitaria con Coca Cola: ¿quién piensa en el riesgo vial?



Ayer 18 de julio, y a pedida de Coca Cola Argentina recibimos a la empresa y a los ingenieros del INTI que querían explicar los valores lumínicos de la pantalla LED de publicidad, ubicada en una esquina icónica porteña que da al Obelisco de Buenos Aires. 
ACTIVVAS invitó también, a la Red de familiares y vecinos de víctimas de tránsito de la provincia de Buenos Aires (Red FAVEVITRA) y a la Asociación Civil Carla Arduini. Durante aproximadamente dos horas, los ingenieros Juan Carlos Mollo y Eduardo Yassan, (ambos especialistas en Luminotecnia) describieron cuestiones técnicas sobre la medición de la intensidad de brillo lumínico y mostraron un relevamiento fotográfico del impacto de la pantalla en la visión del conductor. 


El estudio señaló además que la Ciudad no tiene aún una norma que regule y fije un valor máximo permitido de intensidad lumínica. Una cuestión en la que la Ley 4118 de Publicidad de la Ciudad está en mora. 

ACTIVVAS preguntó sobre el impacto y contaminación visual de la pantalla de LED, temas que la citada Ley no contempla. Los ingenieros aclararon que no habían sido requeridos para medirlo y tampoco para analizar el eventual riesgo vial que pudiera significar la distracción del conductor o peatón.
  • Sobre esta cuestión, Silvina Bianco, Gerente de Asuntos Públicos y Comunicaciones de Coca Cola, expresó enfáticamente que la compañía se había ajustado a las normas técnicas exigidas por las autoridades de la Ciudad. 

ACTIVVAS, junto con la Red FAVEVITRA y la Asociación Carla Arduini insistió en los términos de la nota que publicamos en el diario Clarín de Buenos Aires en la que planteamos el riesgo de disociar la prevención vial, a la acción política y a la intervención empresaria en las calles o rutas. Las explicaciones recibidas no despejaron los problemas de contaminación visual y riesgo vial que genera el avance de la llamada “Isla de Publicidad” en una zona colmada por el tránsito vehicular porteño.  
En nuestra demanda sumamos la adhesión de la Red Nacional de Familiares de Víctimas de Tránsito y de la Asociación Civil Compromiso Vial por Úrsula y Carla.
Seguiremos bregando hasta hallar un resultado sustentable con el principio que defiende el valor de la vida humana por sobre cualquier otra consideración.

lunes, 9 de julio de 2012

EL OBELISCO SUMA RIESGO VIAL



Desde el sábado 7 de julio, el cartel más grande de Sudamérica luce ostensible en la esquina más emblemática de Buenos Aires. Sus defensores se muestran orgullosos de esta “hazaña” compartida con la empresa Coca Cola.
“La idea es que esta zona sea como Times Square de Nueva York o el Picadilly, de Londres. Quizá la noche de fin de año nos encuentre reunidos celebrando un gran evento en este lugar, con las pantallas y el Obelisco de fondo”, ha expresado un alto funcionario del gobierno porteño. Inclusive anticipó que distintas ONGs podrán  usar la pantalla como canal para difundir sus misiones, una indudable deferencia de la empresa Coca Cola.
ACTIVVAS, dedicada a luchar contra la inseguridad Vial, no podrá aceptar semejante convite.
Consideramos, que así como están las cosas, la inmensa pantalla led suma riesgo vial, pues la zona es una de las intersecciones más importantes de la Ciudad, colectora del tránsito norte-sur, sobre la ancha avenida 9 de Julio que tiene varios carriles de circulación, y que por cierto, es un punto, un tramo de vía, de recurrente siniestralidad vial.
Disentimos con el ministro de Espacio Público, Diego Santilli, cuando asocia el Obelisco a Times Square de Nueva York, porque allá, en los últimos años los planificadores de tránsito del Departamento de Transporte de la ciudad urgidos  por el alcalde Mike Bloomberg, transformaron la zona, en un espacio peatonal y han eliminado totalmente el tránsito vehicular en secciones de Times y Herald Squares. “La avenida Broadway es ahora, principalmente, una calle de barrio” declaró hace dos años, orgulloso, un importante funcionario de transporte. Y el mismo Bloomberg enfatizó: “No se trata únicamente del tránsito, las muertes de peatones han disminuido de manera espectacular en la zona designada”.

Dos notas que amplían la perspectiva.

BLOOMBERG:

El Alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, tiene un nuevo argumento para validar su plan de limitar considerablemente el tránsito automotor en Broadway, entre Columbus Circle (calle 59) y Herald Square (23), después de escuchar críticas contradictorias, desde que aceleraría el tránsito hasta que lo convertiría en un caracol aún más adormilado que en la actualidad.

Bloomberg declaró ayer que no para él lo importante no era si el tránsito era  mejor o peor tras la transformación de la Gran Vía Blanca en la Gran Senda Blanca.

Pero afirmó, con estadísticas que corroboraban sus declaraciones, que el número de muertes viales ha disminuido. “No se trata únicamente del tránsito, las muertes de peatones han disminuido de manera espectacular en la zona designada”. Afirmó Bloomberg. “Y, sobre todo, no entiendo cómo puede usted equiparar algunas vidas con algunos minutos más de inconveniencia para el conductor” le contestó a un periodista hostil al plan.

New York Post, 3/2/2010
Broadway, sin autos pero con muchos peatones
Es la avenida más famosa de Manhattan, conocida en todo el mundo por sus marquesinas teatrales e inmensos carteles publicitarios. Simboliza las aspiraciones y el extraordinario y osado dinamismo de Nueva York.  
Pero bajo la administración del alcalde Mike Bloomberg, Broadway se ha transformado. De ser uno de los paseos en automóvil más espectaculares de la ciudad, se ha convertido en una calle angosta, para los vehículos, muy poco más ancha que una calle adormilada de Greenwich Village.
En dos años, alrededor de seis kilómetros de los carriles preexistentes han desaparecido, casi la mitad del total entre Columbus Circle y Union Square, y en algunos puntos la circulación de automotores ha disminuido en un 33 por ciento. Además, se esfumaron decenas de espacios de estacionamiento, sustituidos por senderos para bicicletas y zonas de esparcimiento y circulación para peatones. Por primera vez en la historia moderna de NY, Broadway ha dejado de ser un corredor ininterrumpido del norte (Bronx) al sur de la isla (Battery).
La metamorfosis continúa desde el año pasado, cuando la ciudad suprimió dos de los carriles restantes en las cinco cuadras al norte de la calle 18, cerca de Union Square. Y, para el otoño próximo, el tramo anteriormente frenético de Broadway entre la calle 33 y la 17  se reducirá a un solo carril para automotores.  
El gobierno de la ciudad estudia otras expansiones posibles del espacio peatonal a lo largo del corredor, aunque por el momento no se contempla la posibilidad de suprimir totalmente la circulación de vehículos.
Los cambios, quizá los más rápidos en la historia vial de Nueva York, han transformado la  Gran Vía Blanca en un lugar mucho más agradable para peatones y ciclistas, convirtiéndola en un microcosmos de un plan aún más ambicioso, a saber, modificar el espacio vial tradicionalmente reservado a los automotores.  Los responsables de transporte dicen que los accidentes han disminuido y que las avenidas contiguas están menos congestionadas.
“Es como una cinta verde que va de la calle 59 a la 14,” comenta Janette Sadik-Khan, comisionada de transporte de la ciudad.  “El tráfico es más fluido, hay muchos menos accidentes y muertes viales y albergamos a miles de peatones más.”
Pero muchos conductores siguen siendo hostiles a lo que, para algunos, equivale a la desactivación tácita de Broadway como una de las principales avenidas de la ciudad. Por ello, cada vez más los automovilistas tienden a evitarla. En comparación con el año pasado, el número de vehículos que circulan por Broadway entre Columbus Circle y Times Square disminuyó en un 25 por ciento, afirma la Ciudad. Y, en la hora pico matutina, el tráfico por Broadway que atraviesa la calle 23 decreció en un 30 por ciento desde 2008.
Los planificadores de tránsito del Departamento de Transporte de la ciudad afirman que la disminución del tráfico en Broadway es, de hecho, un signo de éxito, y observan que las intersecciones con otras avenidas, en tres sentidos diferentes, provocan embotellamientos. “El Alcalde nos pidió que estudiáramos cómo desenmarañar el nudo Gordiano del tránsito en el centro de la ciudad” dice la Sra. Sadik-Khan. “Por lo que estamos transformando la red, para que funcione como corresponde.”
Y los funcionarios municipales reivindican la función adecuada que, en su opinion, debe tener Broadway para el tránsito vehicular en el centro de Manhattan. “Broadway es ahora, principalmente, una calle de barrio” dice Ryan Russo, comisionado adjunto de transporte.
Gran parte de la atención del público con respecto a los cambios introducidos en Broadway se centra en un aspecto: las plazas peatonales que han eliminado totalmente el tránsito vehicular en secciones de Times y Herald Squares, creando parques de cemento al aire libre en el centro de Manhattan, engalanados con muebles de playa de colores alegres.  
Con discreción, y paulatinamente, la ciudad fue eliminando carriles viales, ampliando las veredas y colocando espacios de estacionamiento en el centro de la avenida. Así, los peatones pueden sentarse, conversar y cenar mientras los automóviles circulan, lo que ha concitado elogios de los comerciantes locales (muy hostiles inicialmente al proyecto), que destacan las mejoras estéticas en una vía que en el pasado vivía colapsada por el tránsito.
“Hacemos las cosas de a poco y, con el tiempo, se percibe el cambio” dice Jeffrey Zupan, jefe de transporte de la Regional Plan Association. “La nueva configuración le da a la gente una sensación diferente al circular por la ciudad. El peatón ya no se siente un ciudadano de segunda clase, que tiene que estar siempre alerta para evitar ser atropellado.”

domingo, 1 de julio de 2012

Una ley que promueve la impunidad vial y por fin un proyecto para su modificación


En nuestro pedido de veto parcial, presentado al Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el 4 de octubre de 2011 expresamos:
No es legítimo que los poderes constituidos, bajo la espuria argumentación de verse “superados” por la realidad sobre la que deben operar, declinen sus responsabilidades constitucionales, ni que mediante normas “anémicas” creen situaciones de excepción que hacen inaplicables los principios que –fundados en la razón- constituyen las bases sólidas de una política de estado.
No hay argumento válido para  no respetar siempre la prioridad de paso, el semáforo en rojo o la velocidad máxima permitida. Estos son los tres principios fundamentales de un consenso social dirigido a un tránsito no violento. No podemos resignarlos.

Finalmente logramos que dos legisladores presenten un proyecto para enderezar el entuerto creado por intereses inconfesables
La fundamentación de los diputados Fernando Sánchez y Maximiliano Ferraro de la (Coalición Cívica) es sencilla, impecable: la modificación que proponemos no se dirige a endurecer penas toda vez que el infractor puede seguir conduciendo, pero se encuentra obligado a concurrir ante la autoridad pública para recuperar su licencia y ello convierte a la retención en una medida preventiva, educadora, una herramienta más en el camino de la construcción de ciudadanía vial.
El proyecto que lleva el número 1739 -D-2012, presentado el 28 de junio pasado, propone que se debe retener la licencia habilitante al infractor cuando
1) se superen los límites de velocidad máximos establecidos en el Código y
2) cuando se viole la prohibición de paso indicada por un semáforo. 

Esperamos que la retención provisoria de Licencia no tenga ya excepciones para su aplicación efectiva en la Ciudad de Buenos Aires y que las interpretaciones interesadas y caprichosas ya no violenten nuestra seguridad para transitar.