UN ACCIDENTE NO SIEMPRE ES UN ACCIDENTE... Conducir alcoholizado...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la prioridad de paso peatonal...NO ES UN ACCIDENTE...Superar la velocidad permitida... NO ES UN ACCIDENTE...Violar la luz roja.... NO ES UN ACCIDENTE...Burlar las leyes de tránsito...NO ES UN ACCIDENTE...Un accidente CASI NUNCA es un accidente...



Datos personales

Mi foto
Nuestra Asociación tiene como objetivo realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Queremos motivar la toma de conciencia ciudadana e impulsar una agenda de prioridades en los órganos de decisión pública.

domingo, 25 de agosto de 2019

Movilidad y Cambio Climático




Los impactos del calentamiento global dejaron de estar en las predicciones de aquellos más fatalistas, para pasar a la primera plana de los diarios en el mundo entero. Si bien todavía la percepción de su riesgo es baja y algunos hasta se atreven a discutirlo, sabemos que todos debemos aportar al cuidado de aquello que nos sostiene a todas y a todo: el ambiente.



En el avance del desarrollo a toda costa, observamos el aumento de los gases de efecto invernadero, en un marco de políticas cortoplacistas que no internalizan los verdaderos costos de dichas decisiones. Estos gases son los responsables que un evento natural como el efecto invernadero, que provee la temperatura óptima para que podamos vivir en la tierra, se haya vuelto un peligro para la continuidad de la vida tal cual la conocemos hasta ahora. Esta situación tiene diferentes orígenes y causas, y una de las menos vinculadas, es la movilidad. La mayoría entiende que las grandes industrias afectan al medio ambiente, como también la tala indiscriminada de árboles, arrasados por una decisión que esconde los reales costos de destruir nuestros bosques, pero existe otra pata que sostiene el problema del calentamiento global, y es el transporte.


Argentina emite el 0,9% de las emisiones globales de GEI, y por consiguiente se ubica en el puesto 22 del ranking mundial de las 192 naciones que son parte de la CMNUCC (PNUD, 2016).  En el último inventario de Gases de Efecto Invernadero que se realizó en Argentina, en el año 2014 por la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, se relevó que el 52.5 % de los gases de efecto invernadero provenían del sector de la energía, el resto correspondían a 39.2% agricultura, ganadería, silvicultura y otros usos de la tierra, principalmente provenientes de la deforestación; 4.5% procesos industriales y otros usos de productos y 3.8% residuos. Dentro del total de actividades, el transporte se lleva el 15% y dentro de este el 90% pertenece al transporte terrestre por carretera. 
Si analizamos casos particulares, dentro de los pocos gobiernos locales que cuentan con inventario de GEI, Rosario contabilizó los gases emitidos y absorbidos de la atmósfera durante el año calendario de 2014 para todo el territorio urbano, y el mayor porcentaje quedo en el transporte motorizado particular alcanzando al 21,18%. (https://www.rosario.gob.ar/web/ciudad/medio-ambiente/inventario-de-gases-de-efecto-invernadero).

¿Para qué pueden servir estos datos? 

El análisis de los resultados es fundamental para identificar los puntos críticos en las actividades de mayor emisión y reconocer una oportunidad en el nivel de necesidad que tenemos de repensar nuestra movilidad para mitigar los efectos de calentamiento global. Debido a la rápida urbanización, el aumento en el nivel de motorización y de la edad del parque automotor, el nivel de emisiones de GEI en Latinoamérica en las últimas décadas creció a un nivel mayor que los otros sectores relacionados al consumo de energía. En las áreas urbanas, la mayor parte de las emisiones de GEI del transporte automotor provienen del uso de automóviles particulares, a su vez los principales responsables por la congestión y polución del aire (Barbero Y Rodríguez Tornquist, 2012). Sumando la ausencia de políticas sobre la Demanda de Transporte Público (TDM, por su sigla en inglés), las cuales trabajan sobre la racionalización de la demanda del transporte y no solo el aumento de la oferta, para romper el vínculo entre la movilidad y el aumento de las emisiones. Dentro de las declaraciones de ONU Medio Ambiente, queda compartida la creencia que la movilidad baja en carbono puede reducir la contaminación al tiempo que crea empleos, hace que las calles sean más seguras, fortaleciendo la infraestructura y estimulando las economías locales.

Las partículas que producen los automóviles y otros vehículos, incluidos el carbono negro y el dióxido de nitrógeno, también contribuyen a una variedad de enfermedades. Las consecuencias comienzan a hacerse sentir en algunos sectores más que en otros pues al igual que lo que sucede en la seguridad vial, es el grado de  vulnerabilidad en el que viven las personas lo que marca el nivel de riesgo al que quedan expuestas. El peligro es inminente tanto en relación al calentamiento global, como en relación a la inseguridad vial, pero siempre habrá un mayor impacto para los usuarios vulnerables. Por todo esto, en el mundo los gobierno y las autoridades locales comienzan a entender la gravedad de la situación y el objetivo comienza a ser el de asegurar la movilidad de las personas y bienes, atendiendo de forma simultanea la disminución del impacto negativo no deseado, como el aumento de los incidentes viales, articulando la integración territorial y la equidad de la accesibilidad al espacio público y multiplicando los beneficios de las medidas hacía un efecto sinérgico de todas las áreas intervinientes.

Argentina no se encuentra fuera de este movimiento, y como en todo desafío tiene una oportunidad. Por ejemplo:  el aumento del conocimiento en la materia, a través no solo de la divulgación y el acompañamiento de casos de trabajo positivo, sino también del incentivo de estudios sectoriales, desarrollo de políticas públicas que promuevan los beneficios de la convivencia intermodal, promoción del uso del transporte público, la utilización de modos sostenibles como la movilidad activa o las bicicletas, asegurar la seguridad pública y el real acceso a estos modos de traslado, construir vías seguras, y unificar los esfuerzos hacía modos más funcionales con el medio ambiente.


Ma. de los Milagros Audisio
ACTIVVAS

jueves, 22 de agosto de 2019

Movilidad ACTIVVAS



Movilidad ACTIVVAS

La Asociación Civil Trabajar Contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables (#ACTIVVAS), tiene por objeto realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Partiendo de esta base, nuestro enfoque sobre la movilidad, la entiende como conector de acceso a nuestros derechos: trabajo, calidad de vida, ambiente sano, salud, educación y por supuesto el acceso a trasladarnos de forma segura en las vías, entre otros lugares. Divulgar prácticas y marcos teóricos que den a conocer nociones innovadoras o todavía poco conocidas y que tengan el potencial de mejorar nuestro ambiente urbano, para multiplicar sus efectos positivos.

Sabemos de la dificultad de asociar temas que parecen no tener puntos de conexión, ¿qué puede tener en común el calentamiento global, la movilidad sostenible o las medidas de demanda de transporte con la violencia vial? Es en los impactos generados y en sus medidas de prevención y mitigación donde encontramos el hilo conductor que nos permite afirmar que trabajar por la seguridad vial, es trabajar por la movilidad sostenible, por la recuperación del espacio público, por la igualdad de género, por la inclusión de usuarios vulnerables, por un ambiente sano, y también para prevenir el cambio climático.
Estas cuestiones están impulsando un debate global sobre Movilidad y Gestión Ambiental de Tránsito (GAT) para repensar una práctica que se está transformando. Antes el foco iluminaba la eficiencia de los viajes en vehículos particulares motorizados, ahora, en cambio, hay una visión holística que prioriza el traslado seguro de las personas, y deja atrás la noción del usuario como responsable exclusivo. Hay un nuevo espacio para otras miradas.

Las personas deben trasladarse con eficiencia en relación al tiempo, combustible, uso del espacio público, equidad social y seguridad. Por eso reducir los conflictos viales a la ampliación de las vías lleva a una paradoja ya conocida, la “Paradoja de Mogridge” que sostiene que los flujos vehiculares tienen la capacidad de saturar cualquiera ampliación:

            “El aumento de la capacidad de las vías provoca una reducción inicial de los tiempos de viajes de los automovilistas, trayendo de ese modo, más usuarios a dichas vías rápidas. Por otro lado, como algunos usuarios provienen del transporte público, la disminución de la demanda en este modo induce desinversión y baja la frecuencia del servicio, lo cual, a su vez, aumenta los tiempos de viaje en este medio provocando nuevas fugas de usuarios desde el transporte público al automóvil, aumentando ahora el tiempo de viaje de los automovilistas. A corto plazo el proceso desencadenado, sumado al crecimiento vegetativo del parque automotor, seguirá hasta un punto en el cual las ventajas diferenciales desaparezcan, lo que necesariamente ocurrirá para tiempos de viajes mayores que los de la situación inicial, tanto para los automovilistas como para los usuarios del transporte público.” (Lordi et al., 2010, p. 9-10)

Por lo antedicho la congestión no es el problema a resolver, es una consecuencia de pensar solo en optimizar  las demandas del tráfico motorizado particular sin tener en cuenta a los peatones a los usuarios del transporte público y a los de otras modalidades de movilidad. El tráfico y la saturación de vehículos trae aparejado una degradación en la calidad de vida de los ciudadanos, conlleva un aumento en los tiempos de viajes, un aumento en el riesgo de incidentes viales y en la gravedad de los mismos, aumenta las emisiones de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global, la contaminación auditiva y visual, produce inequidad en el espacio público y en la accesibilidad real de las personas en sus traslados.

En conclusión, hoy necesitamos respuestas transdisciplinarias porque trabajar por un espacio con menor violencia vial es promover entornos saludables y ambientalmente aptos. El ambiente nos define, tanto como nosotros a él.



sábado, 3 de agosto de 2019

CÁMARAS DE CONTROL PARA DISUADIR VELOCIDAD: NUEVA YORK Y LOS CICLISTAS


Más cámaras de control de la velocidad en Nueva York
 Se están instalando más cámaras de velocidad en casi todos los barrios de Nueva York, en un intento de imponer un límite de velocidad efectivo y universalmente respetado (40 km/h en la mayoría de las calles).
Una vez finalizada la expansión habrá más de 2.000 cámaras instaladas, que funcionarán todo el año, de las 6 de la mañana a las 10 de la noche, de lunes a domingo. Se tendrá así la red urbana de cámaras de velocidad automatizada más grande de los Estados Unidos, informa el NY Times.
¿Por qué ahora?
Porque en lugar de simplemente renovar el programa de cámaras de velocidad, los legisladores demócratas que controlan el gobierno estatal de Nueva York votaron para ampliarlo considerablemente.
 ¿Como funciona?
 Cuando una cámara capta un vehículo que va más de 15 km/h del límite de velocidade envía por correo al propietario registrado una multa de u$s 50. Los responsables de transporte de la Ciudad supervisan el programa, seleccionan los sitios donde se ubican cámaras y revisan las violaciones antes de que se envíen las multas.
Para poder emitir una multa, la cámara debe poder leer la placa de un vehículo. Eso llevó a algunos conductores a oscurecer sus placas para evitar ser identificados.

¿Previenen las cámaras el exceso de velocidad y los choques?
 Sus partidarios dicen que sí, porque contribuyen a disuadir la conducción insegura. Según un análisis de datos de la Ciudad, entre 2012 y 2016 el número de accidentes en calles con cámaras instaladas se redujo en promedio en un 15 por ciento. Así mismo, las muertes disminuyeron en un promedio del 55 por ciento y las lesiones graves en un 17 por ciento.
 Los críticos dicen que las cámaras no evitan choques y que sirven, sobre todo, para generar dinero para la Ciudad. Hasta fines de 2018, se emitieron más de 5.2 millones en multas, por un total de más de u$s 228 millones. Pero, aunque los accidentes de tráfico disminuyeron después de que se instalaran las cámaras, recientemente se ha registrado un aumento.

¿Cómo continuará este programa?
 Los responsables de la Ciudad esperan tener 300 cámaras operando en 215 zonas escolares para el 11 de julio, cuando la expansión surta efecto. Prevén añadir entre 40 y 60 cámaras por mes hasta finales de 2021.
 Tras un notorio aumento de las muertes de ciclistas, el Alcalde Bill de Blasio ordenó que se tomaran medidas policiales estrictas. Los primeros seis meses de 2019 han sido aciagos para los ciclistas en Nueva York, lo que llevó a imponer un cambio de política radical en la materia. De Blasio anunció que la policía "tomará serias medidas contra la conducción peligrosa". Anteriormente, tras la muerte de un ciclista en un siniestro vial, la policía responsabilizaba con frecuencia al ciclista.
 Un portavoz del Alcalde informó que los oficiales de policía y los agentes de control del tránsito multarán de forma prioritaria a los automovilistas que aceleran, no ceden paso a los peatones o ciclistas, estacionan en doble fila u obstruyen carriles de bicicletas.
 El Departamento de Transporte de la Ciudad también está desarrollando un "Plan de seguridad para ciclistas", cuyos detalles aún se desconocen. En lo que va del año al menos 14 ciclistas han muerto en siniestros viales, en comparación con 10 muertes registradas en todo el año pasado.
Virginia Fineberg 
--> -->