Celular al volante: NO,NO,NO

EXCELENTE CAMPAÑA CONTRA EL CELULAR AL VOLANTE.

#España El móvil, la #distracción más peligrosa al volante http://rrss.dgt.es/DistracciónMóvil … … Lo… http://redirect.viglink.com/?u=https%3A%2F%2Ftwitter.com%2FDGTes%2Fstatus%2F738339540755185664&key=ddaed8f51db7bb1330a6f6de768a69b8&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter 

EN MÉXICO SE ENCIENDE LA LUZ ROJA PARA LOS CONDUCTORES QUE MANEJAN EN ESTADO DE EBRIEDAD

Es viernes por la noche en el centro de la Ciudad de México. Las calles están atestadas de automóviles. La gente se relaja tras finalizar la semana laboral. Pero para la policía, en cambio, es un momento de gran actividad. Dos agentes indican al conductor de una camioneta interceptada a gran velocidad que se ponga al costado del camino. El hombre casi se sube a la vereda y se tambalea al descender del vehículo, con claros signos de ebriedad en la cara. Los detectores de alcoholemia de la Brigada de Seguridad Vial, en el DF, funcionan casi sin interrupción.

Aunque la Brigada de control de alcoholemia funciona desde hace ya nueve años, el público no parece conducir más responsablemente. Aunque raramente aparece en los titulares de los diarios, más mexicanos han muerto en las rutas del país que en las violentas guerras del narcotráfico. Desde 2006 han muerto anualmente en promedio unas 16.700 personas en hechos viales. Estas estadísticas colocan a México entre los 10 países más peligrosos del mundo en circulación vehicular: ocupa el segundo lugar en muertes viales en América Latina, detrás de...la Argentina. Por supuesto, esta comparación vale en cifras relativas no en valores absolutos. (La Argentina tuvo aproximadamente 5.200 victimas viales en 2011, de acuerdo al centro estadístico del Observatorio Vial de la ANSV).

¿Cómo puede ser, entonces,  que en un país con una red de caminos relativamente desarrollada y una plétora de legislación sobre seguridad vial tanta gente maneje borracha? El coordinador nacional de seguridad vial de la OMS en México lo adjudica a que no hay un señalamiento social del conductor ebrio, quien no se avergüenza al ser interceptado conduciendo bajo los efectos del alcohol.

Según la policía caminera, otro problema es que muy excepcionalmente esos conductores reciben algún tipo de sanción efectiva, lo que les incita a seguir conduciendo borrachos con total impunidad. México cuenta con los recursos necesarios. Por ejemplo, el DF tiene la mayor cantidad de puentes peatonales del mundo. Pero la gente no los utiliza, lo que hace que un 50 por ciento de las muertes viales sean de peatones.

Tampoco carece México de legislación sobre seguridad vial. Hay una gran cantidad de leyes a nivel nacional que prohíben, por ejemplo, la utilización de teléfonos celulares al conducir y requiere la utilización de cinturones de seguridad. Pero la gente, lisa y llanamente, ignora las reglas, raramente aplicadas por otra parte por la policía o la gendarmería vial.

A esto se añade la migración de las zonas rurales, gente que no está acostumbrada a conducir en zonas densamente pobladas. Según las estadísticas, no hay un nexo entre el nivel de alfabetización y la pericia en la conducción. De hecho, la gente con mayor nivel de educación tiende a conducir más agresivamente.

Pero no todo son malas noticias. En los últimos dos años México ha registrado una mejora en la seguridad vial, debido a la importancia que empiezan a conferir los poderes públicos a este flagelo. El número de muertes se ha estabilizado, en parte porque las autoridades federales y estatales mancomunan esfuerzos para encarar el problema.

La utilización creciente en el DF de los alcoholímetros contribuye a acrecentar los controles. Poco a poco, el programa afianza la idea de que conducir en estado de ebriedad es un crimen y que los culpables serán duramente sancionados. Según cifras de la Secretaría de Seguridad Pública del DF desde el lanzamiento del programa, en 2003, la presencia de alcoholímetros disminuyó los hechos viales en un 30%  Se observa que la mayoría de la gente no conduce ya por encima del límite de velocidad prescrito.

Pero la conducción temeraria sigue cobrando miles de vidas anualmente, con lo que la batalla dista mucho de haber sido ganada. 

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ACTIVVAS EN CAPITAN SARMIENTO Y EN LA MATANZA

Los talleres de sensibilización vial organizados por ACTIVVAS continúan en el marco de nuestro proyecto: La seguridad vial: prevención y prospectiva en el marco de los Derechos Humanos
En los últimos días realizamos encuentros con estudiantes secundarios del Polivalente de Capitán Sarmiento y con estudiantes de la Escuela de Policía en la Universidad de La Matanza.

Los ejes que planteamos fueron:
-el riesgo vial no es accidental
-relación entre riesgo vial y la velocidad
-relación entre riesgo vial y la inequidad en el uso de los espacios públicos.



Para saber más sobre nuestro proyecto:
www.activvas.org

ACTIVVAS EN CAPITÁN SARMIENTO

ACTIVVAS en Capitán Sarmiento, provincia de Buenos Aires.
Trabajamos activamente en la  Escuela Normal Superior Domingo Fidel Sarmiento, con alumnos y alumnas y docentes de la Escuela de Educación Secundaria Nro 2.

¡Una excelente experiencia!

Con el mismo taller, estaremos pronto en la Universidad de La Matanza

Una isla publicitaria con Coca Cola: ¿quién piensa en el riesgo vial?

Ayer 18 de julio, y a pedida de Coca Cola Argentina recibimos a la empresa y a los ingenieros del INTI que querían explicar los valores lumínicos de la pantalla LED de publicidad, ubicada en una esquina icónica porteña que da al Obelisco de Buenos Aires. 

ACTIVVAS invitó también, a la Red de familiares y vecinos de víctimas de tránsito de la provincia de Buenos Aires (Red FAVEVITRA) y a la Asociación Civil Carla Arduini. Durante aproximadamente dos horas, los ingenieros Juan Carlos Mollo y Eduardo Yassan, (ambos especialistas en Luminotecnia) describieron cuestiones técnicas sobre la medición de la intensidad de brillo lumínico y mostraron un relevamiento fotográfico del impacto de la pantalla en la visión del conductor. 

El estudio señaló además que la Ciudad no tiene aún una norma que regule y fije un valor máximo permitido de intensidad lumínica. Una cuestión en la que la Ley 4118 de Publicidad de la Ciudad está en mora. 

ACTIVVAS preguntó sobre el impacto y contaminación visual de la pantalla de LED, temas que la citada Ley no contempla. Los ingenieros aclararon que no habían sido requeridos para medirlo y tampoco para analizar el eventual riesgo vial que pudiera significar la distracción del conductor o peatón.

• Sobre esta cuestión, Silvina Bianco, Gerente de Asuntos Públicos y Comunicaciones de Coca Cola, expresó enfáticamente que la compañía se había ajustado a las normas técnicas exigidas por las autoridades de la Ciudad. 

ACTIVVAS, junto con la Red FAVEVITRA y la Asociación Carla Arduini insistió en los términos de la nota que publicamos en el diario Clarín de Buenos Aires en la que planteamos el riesgo de disociar la prevención vial, a la acción política y a la intervención empresaria en las calles o rutas. Las explicaciones recibidas no despejaron los problemas de contaminación visual y riesgo vial que genera el avance de la llamada “Isla de Publicidad” en una zona colmada por el tránsito vehicular porteño.  

En nuestra demanda sumamos la adhesión de la Red Nacional de Familiares de Víctimas de Tránsito y de la Asociación Civil Compromiso Vial por Úrsula y Carla.

Seguiremos bregando hasta hallar un resultado sustentable con el principio que defiende el valor de la vida humana por sobre cualquier otra consideración.

EL OBELISCO SUMA RIESGO VIAL

Desde el sábado 7 de julio, el cartel más grande de Sudamérica luce ostensible en la esquina más emblemática de Buenos Aires. Sus defensores se muestran orgullosos de esta “hazaña” compartida con la empresa Coca Cola.

“La idea es que esta zona sea como Times Square de Nueva York o el Picadilly, de Londres. Quizá la noche de fin de año nos encuentre reunidos celebrando un gran evento en este lugar, con las pantallas y el Obelisco de fondo”, ha expresado un alto funcionario del gobierno porteño. Inclusive anticipó que distintas ONGs podrán  usar la pantalla como canal para difundir sus misiones, una indudable deferencia de la empresa Coca Cola.

ACTIVVAS, dedicada a luchar contra la inseguridad Vial, no podrá aceptar semejante convite.

Consideramos, que así como están las cosas, la inmensa pantalla led suma riesgo vial, pues la zona es una de las intersecciones más importantes de la Ciudad, colectora del tránsito norte-sur, sobre la ancha avenida 9 de Julio que tiene varios carriles de circulación, y que por cierto, es un punto, un tramo de vía, de recurrente siniestralidad vial.

Disentimos con el ministro de Espacio Público, Diego Santilli, cuando asocia el Obelisco a Times Square de Nueva York, porque allá, en los últimos años los planificadores de tránsito del Departamento de Transporte de la ciudad urgidos  por el alcalde Mike Bloomberg, transformaron la zona, en un espacio peatonal y han eliminado totalmente el tránsito vehicular en secciones de Times y Herald Squares. “La avenida Broadway es ahora, principalmente, una calle de barrio” declaró hace dos años, orgulloso, un importante funcionario de transporte. Y el mismo Bloomberg enfatizó: “No se trata únicamente del tránsito, las muertes de peatones han disminuido de manera espectacular en la zona designada”.

Dos notas que amplían la perspectiva.

BLOOMBERG:

El Alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, tiene un nuevo argumento para validar su plan de limitar considerablemente el tránsito automotor en Broadway, entre Columbus Circle (calle 59) y Herald Square (23), después de escuchar críticas contradictorias, desde que aceleraría el tránsito hasta que lo convertiría en un caracol aún más adormilado que en la actualidad.

Bloomberg declaró ayer que no para él lo importante no era si el tránsito era  mejor o peor tras la transformación de la Gran Vía Blanca en la Gran Senda Blanca.

Pero afirmó, con estadísticas que corroboraban sus declaraciones, que el número de muertes viales ha disminuido. “No se trata únicamente del tránsito, las muertes de peatones han disminuido de manera espectacular en la zona designada”. Afirmó Bloomberg. “Y, sobre todo, no entiendo cómo puede usted equiparar algunas vidas con algunos minutos más de inconveniencia para el conductor” le contestó a un periodista hostil al plan.

New York Post, 3/2/2010

http://www.nypost.com/p/news/local/manhattan/way_is_safe_way_bloomy_3kHaKis7fZ4MvRYTPV5hwO#ixzz1zygtQuvz

Broadway, sin autos pero con muchos peatones

Es la avenida más famosa de Manhattan, conocida en todo el mundo por sus marquesinas teatrales e inmensos carteles publicitarios. Simboliza las aspiraciones y el extraordinario y osado dinamismo de Nueva York.  

Pero bajo la administración del alcalde Mike Bloomberg, Broadway se ha transformado. De ser uno de los paseos en automóvil más espectaculares de la ciudad, se ha convertido en una calle angosta, para los vehículos, muy poco más ancha que una calle adormilada de Greenwich Village.

En dos años, alrededor de seis kilómetros de los carriles preexistentes han desaparecido, casi la mitad del total entre Columbus Circle y Union Square, y en algunos puntos la circulación de automotores ha disminuido en un 33 por ciento. Además, se esfumaron decenas de espacios de estacionamiento, sustituidos por senderos para bicicletas y zonas de esparcimiento y circulación para peatones. Por primera vez en la historia moderna de NY, Broadway ha dejado de ser un corredor ininterrumpido del norte (Bronx) al sur de la isla (Battery).

La metamorfosis continúa desde el año pasado, cuando la ciudad suprimió dos de los carriles restantes en las cinco cuadras al norte de la calle 18, cerca de Union Square. Y, para el otoño próximo, el tramo anteriormente frenético de Broadway entre la calle 33 y la 17  se reducirá a un solo carril para automotores.  

El gobierno de la ciudad estudia otras expansiones posibles del espacio peatonal a lo largo del corredor, aunque por el momento no se contempla la posibilidad de suprimir totalmente la circulación de vehículos.

Los cambios, quizá los más rápidos en la historia vial de Nueva York, han transformado la  Gran Vía Blanca en un lugar mucho más agradable para peatones y ciclistas, convirtiéndola en un microcosmos de un plan aún más ambicioso, a saber, modificar el espacio vial tradicionalmente reservado a los automotores.  Los responsables de transporte dicen que los accidentes han disminuido y que las avenidas contiguas están menos congestionadas.

“Es como una cinta verde que va de la calle 59 a la 14,” comenta Janette Sadik-Khan, comisionada de transporte de la ciudad.  “El tráfico es más fluido, hay muchos menos accidentes y muertes viales y albergamos a miles de peatones más.”

Pero muchos conductores siguen siendo hostiles a lo que, para algunos, equivale a la desactivación tácita de Broadway como una de las principales avenidas de la ciudad. Por ello, cada vez más los automovilistas tienden a evitarla. En comparación con el año pasado, el número de vehículos que circulan por Broadway entre Columbus Circle y Times Square disminuyó en un 25 por ciento, afirma la Ciudad. Y, en la hora pico matutina, el tráfico por Broadway que atraviesa la calle 23 decreció en un 30 por ciento desde 2008.

Los planificadores de tránsito del Departamento de Transporte de la ciudad afirman que la disminución del tráfico en Broadway es, de hecho, un signo de éxito, y observan que las intersecciones con otras avenidas, en tres sentidos diferentes, provocan embotellamientos. “El Alcalde nos pidió que estudiáramos cómo desenmarañar el nudo Gordiano del tránsito en el centro de la ciudad” dice la Sra. Sadik-Khan. “Por lo que estamos transformando la red, para que funcione como corresponde.”

Y los funcionarios municipales reivindican la función adecuada que, en su opinion, debe tener Broadway para el tránsito vehicular en el centro de Manhattan. “Broadway es ahora, principalmente, una calle de barrio” dice Ryan Russo, comisionado adjunto de transporte.

Gran parte de la atención del público con respecto a los cambios introducidos en Broadway se centra en un aspecto: las plazas peatonales que han eliminado totalmente el tránsito vehicular en secciones de Times y Herald Squares, creando parques de cemento al aire libre en el centro de Manhattan, engalanados con muebles de playa de colores alegres.  

Con discreción, y paulatinamente, la ciudad fue eliminando carriles viales, ampliando las veredas y colocando espacios de estacionamiento en el centro de la avenida. Así, los peatones pueden sentarse, conversar y cenar mientras los automóviles circulan, lo que ha concitado elogios de los comerciantes locales (muy hostiles inicialmente al proyecto), que destacan las mejoras estéticas en una vía que en el pasado vivía colapsada por el tránsito.

“Hacemos las cosas de a poco y, con el tiempo, se percibe el cambio” dice Jeffrey Zupan, jefe de transporte de la Regional Plan Association. “La nueva configuración le da a la gente una sensación diferente al circular por la ciudad. El peatón ya no se siente un ciudadano de segunda clase, que tiene que estar siempre alerta para evitar ser atropellado.”

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