UN ACCIDENTE NO SIEMPRE ES UN ACCIDENTE... Conducir alcoholizado...NO ES UN ACCIDENTE...Violar la prioridad de paso peatonal...NO ES UN ACCIDENTE...Superar la velocidad permitida... NO ES UN ACCIDENTE...Violar la luz roja.... NO ES UN ACCIDENTE...Burlar las leyes de tránsito...NO ES UN ACCIDENTE...Un accidente CASI NUNCA es un accidente...



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Nuestra Asociación tiene como objetivo realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Queremos motivar la toma de conciencia ciudadana e impulsar una agenda de prioridades en los órganos de decisión pública.

jueves, 30 de julio de 2020

Derechos y garantías de las Víctimas. Ser querellante es tener autonomía procesal.


TUTELA EFECTIVA DE LA VÍCTIMA
Por Dr. Hugo Martínez (*)


Hasta no hace mucho tiempo y a pesar de ser uno de los principales protagonistas de la escena del proceso penal, la víctima de un delito no tenía un lugar preponderante. Sin embargo esa situación cambió radicalmente y uno de los pasos importantes fue la sanción de la Ley de Derechos y Garantías de las Personas Víctimas del Delito 27.372, sancionada en el mes de junio de 2017 y publicada en julio de ese mismo año.
Son dos aspectos a tener en cuenta: derechos que toda víctima debe tener en el proceso penal y adoptar la figura del querellante y con ella constituirse en parte acusadora, tanto en los delitos de acción privada, como en los de acción pública. En ambas situaciones, la querella penal tiene tras de sí el respaldo constitucional con el Pacto de San José de Costa Rica – Convención Americana de los Derechos Humanos- y el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, ambos incorporados al texto de la Ley Fundamental; sin olvidar la 100 Reglas de Brasilia, sobre el acceso a la justicia de las personas en condiciones de vulnerabilidad y de la Acordada 5/2099 de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, de fecha 24 de febrero, en la que se determinó adherir a dichas reglas y pasando éstas a resultar de aplicación obligatoria en todos los tribunales nacionales y federales.
Por lo tanto, no permitir o admitir la figura del querellante, para otorgarle a la víctima ser parte autónoma para promover y proseguir la acción penal pública, sin perjuicio de la participación conjunta del Ministerio Público Fiscal, es sencillamente inconstitucional.
Pero no alcanza con permitirle, como lo hacen algunos códigos procesales, con darle la posibilidad de admitirla como querellante, ya que por lo general la víctima asume un rol de adhesión al fiscal.
Es definitiva, la víctima desde su rol de querellante penal, no debe ser un colaborador del Ministerio Público Fiscal, sino que debe ser una figura con autonomía procesal. Y esto es: ser considerado como parte del proceso penal; que tenga facultad para promover la acción penal pública, ejercer todos los derechos que el código procesal le otorga y poder actuar en forma conjunta con el Ministerio Público Fiscal, pero manteniendo su carácter autónomo.
Se ejerce la tutela efectiva de la víctima del delito, de la manera descripta, es el Código Procesal Penal de la Provincia de Santa Fe y en un tono similar el Código Procesal Penal de la Provincia de Neuquen, aunque éste último llega un poco más lejos: “Cuando el fiscal superior confirmare el archivo, la decisión no será susceptible de revisión alguna. En estos casos, dentro del quinto día de notificada, la víctima estará habilitada para constituirse en parte si aún no era querellante, peticionar ante un juez la conversión de la acción penal pública en privada y continuar con el ejercicio de la acción penal en forma autónoma”. Por último, la restante situación procesal mencionada refiere que dentro de los cinco días podrá oponerse al sobreseimiento “la querella, si solicita la continuación de la investigación o formula acusación”. Sin duda, una medida controversial, la facultad de cambiar la acción penal pública en privada, ya que entra en conflicto con el artículo 71 del Código Penal, en cuanto al ejercicio de la acción. En tal sentido, Clariá Olmedo –procesalista cordobés- sostiene que “parece inaceptable que por el hecho de no ejercerse, una acción de ejercicio público se convierta en los hechos en acción de ejercicio privado”.
El ritual procesal neuquino también establece que al pedido del fiscal de sobreseimiento como medio conclusivo de la etapa preparatoria, dentro de los cinco días, la querella puede solicitar la continuación de la investigación o formular acusación. En este caso se estaría partiendo del supuesto que el fiscal inició una investigación previa -eventualmente con participación del querellante- producto de la cual emitió dictamen en dicho sentido, el que obviamente, no ha adquirido firmeza. Se infiere que sobre lo ya actuado por el Ministerio Público, la querella fundamenta el pedido de control de acusación, si es que considera completa la investigación, o bien la continuará, quedando a su cargo la presentación en audiencia de la prueba que solicitó producir.
El nuevo Código Procesal Penal Federal, aun con vigencia parcial en algunas provincias y a la espera de aplicarse en todo el territorio de la nación, contiene entre sus normas fundamentales, la previsión de que la víctima tiene la tutela efectiva judicial y la protección integral de su persona. El artículo 79 establece que desde el inicio y hasta su final del proceso penal, la víctima (junto con los testigos) a recibir un trato digno; al sufragio de los gastos de traslado, a la protección integral psíquica y física, a ser informado sobre los resultados del acto procesal, a ser escuchado ante cada resolución judicial que involucre la suerte del imputado. En tanto en el artículo 8, se le reconoce a la víctima que durante todo el proceso penal el Estado debe garantizar lo establecido en la Ley de Derechos y Garantías de las Personas Víctimas de Delitos (27.372). Y el artículo 82 prevé que toda persona con capacidad civil ofendida Código Procesal Penal Federal. por un delito de acción pública tendrá derecho a constituirse en parte querellante, impulsar el proceso, proporcionar elementos de convicción y argumentar sobre ellos y recurrir. Cuando el delito con resultado muerte o desaparición de una persona podrán ejercer estos derechos el cónyuge, el conviviente, los padres, los hijos y los hermanos de la persona fallecida; y sus representantes o tutores, si se tratase de un menor.
Al admitirse la querella y ya inmersa en la investigación penal preparatoria, el querellante y la fiscalía actuarán en forma conjunta, pero manteniendo el primero su carácter autónomo y esto significa que toda su actividad no estará subordinada a directivas o conclusiones del fiscal, tal como lo disponen los códigos procesales de las provincias de Santa Fe, Neuquen, como tal debe interpretarse en el Código Procesal Penal Federal y como debiera establecerse en la adecuación al ritual procesal de la provincia de Buenos Aires que la Legislatura bonaerense se apresta a tratar primero en comisiones y luego en el recinto.

(*) Periodista y Abogado

miércoles, 15 de julio de 2020

Cuando todos somos víctimas,


CUANDO TODOS SOMOS VÍCTIMAS

Dr. Hugo Rubén Martínez

El pasado lunes, un automóvil cruzó la Av. Paseo Colón a una velocidad cercana a los 100 km/h; pasó un semáforo en rojo y en estado de ebriedad, con la licencia de conducir vencida, además de una abultada deuda con el GCBA en multas de tránsito.  
Lo cierto es que esta persona, en la noche del lunes 13 de julio chocó contra un colectivo de la línea 64 y que lo hizo girar por el impacto, sin que éste milagrosamente no volcara. Pudo ser un siniestro vial de grandes proporciones.  
Sin caer en la queja acerca de la conducta temeraria no está contemplada en la legislación penal –sí en la jurisprudencia y en la doctrina-,  es éste un ejemplo reiterado del desprecio por las normas elementales de tránsito, de irresponsabilidad ciudadana y un obtuso desprecio por la vida: la propia y la ajena.

Sin embargo, ante esta situación y otras similares, tal actitud  debe leerse a la luz de la Ley de Tránsito 24.449, pero de una manera mucho más amplia, ya que es necesario detenerse la figura de ineptitud y no sólo física, sino también psicológica.

En tal sentido, el artículo 14 inc. a) ap. 4 incluye entre los requisitos la aptitud psicofísica y lo reitera en el ap. 7. La misma normativa, en su artículo 19 contempla la suspensión de la licencia de conducir por ineptitud.

Es en el artículo 39 inc. b) en el que se menciona el “deber de conservar el dominio del automotor, es decir tener la cosa sometida a la voluntad del  que conduce y de tener la lucidez de esquivar, doblar y disminuir la velocidad. Nada de esto ocurrió en el caso analizado.

Por lo tanto, no debería otorgarse una licencia de conducir, sin poner en duda su capacidad para hacerlo en un futuro. Y de aquí en adelante, hacer hincapié en las exigencias psicológicas de los conductores de automóviles, antes de otorgarla. 


miércoles, 26 de febrero de 2020

Declaración de Estocolmo: Derechos Humanos: Vida, Salud, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial. Vamosss


                                                          Declaración de Estocolmo 
Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial: Alcanzar los objetivos mundiales para 2030 

                                                      Estocolmo, 19–20 de febrero de 2020

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sábado, 9 de noviembre de 2019

CÓMO CONTROLA LA VELOCIDAD LA CIUDAD DE NUEVA YORK



Más cámaras de control de la velocidad en Nueva York

Se están instalando más cámaras de velocidad en casi todos los barrios de Nueva York, en un intento de imponer un límite de velocidad efectivo y universalmente respetado (40 km/h en la mayoría de las calles).
Una vez finalizada la expansión habrá más de 2.000 cámaras instaladas, que funcionarán todo el año, de las 6 de la mañana a las 10 de la noche, de lunes a domingo. Se tendrá así la red urbana de cámaras de velocidad automatizada más grande de los Estados Unidos, informa el NY Times.
¿Por qué ahora?
Porque en lugar de simplemente renovar el programa de cámaras de velocidad, los legisladores demócratas que controlan el gobierno estatal de Nueva York votaron para ampliarlo considerablemente.
¿Cómo funciona?
Cuando una cámara capta un vehículo que va más de 15 km/h del límite de velocidad, se envía por correo al propietario registrado una multa de u$s 50. Los responsables de transporte de la Ciudad supervisan el programa, seleccionan los sitios donde se ubican cámaras y revisan las violaciones antes de que se envíen las multas.
Para poder emitir una multa, la cámara debe poder leer la placa de un vehículo. Eso llevó a algunos conductores a oscurecer sus placas para evitar ser identificados.
¿Previenen las cámaras el exceso de velocidad y los choques?
Sus partidarios dicen que sí, porque contribuyen a disuadir la conducción insegura. Según un análisis de datos de la Ciudad, entre 2012 y 2016 el número de accidentes en calles con cámaras instaladas se redujo en promedio en un 15 por ciento. Así mismo, las muertes disminuyeron en un promedio del 55 por ciento y las lesiones graves en un 17 por ciento.
Los críticos dicen que las cámaras no evitan choques y que sirven, sobre todo, para generar dinero para la Ciudad. Hasta fines de 2018, se emitieron más de 5.2 millones en multas, por un total de más de u$s 228 millones. Pero, aunque los accidentes de tráfico disminuyeron después de que se instalaran las cámaras, recientemente se ha registrado un aumento.
¿Cómo continuará este programa?
Los responsables de la Ciudad esperan tener 300 cámaras operando en 215 zonas escolares para el 11 de julio, cuando la expansión surta efecto. Prevén añadir entre 40 y 60 cámaras por mes hasta finales de 2021.
Tras un notorio aumento de las muertes de ciclistas, el Alcalde Bill de Blasio ordenó que se tomaran medidas policiales estrictas. Los primeros seis meses de 2019 han sido aciagos para los ciclistas en Nueva York, lo que llevó a imponer un cambio de política radical en la materia. De Blasio anunció que la policía "tomará serias medidas contra la conducción peligrosa". Anteriormente, tras la muerte de un ciclista en un siniestro vial, la policía responsabilizaba con frecuencia al ciclista.
Un portavoz del Alcalde informó que los oficiales de policía y los agentes de control del tránsito multarán de forma prioritaria a los automovilistas que aceleran, no ceden paso a los peatones o ciclistas, estacionan en doble fila u obstruyen carriles de bicicletas.
El Departamento de Transporte de la Ciudad también está desarrollando un "Plan de seguridad para ciclistas", cuyos detalles aún se desconocen. En lo que va del año al menos 14 ciclistas han muerto en siniestros viales, en comparación con 10 muertes registradas en todo el año pasado.

Virginia Fineberg. 


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miércoles, 2 de octubre de 2019

La conducción temeraria del conductor que mató a Cinthia Choque, hirió a Santiago Siciliano y huyó. El caso Veppo.




Velocidad, fuga y desprecio

Por Hugo Martínez (*)

El siniestro vial sucedido en Av. Figueroa Alcorta y Tagle, el pasado 8 de septiembre en las primeras horas de la madrugada, ocasionado por el periodista y productor Eugenio Veppo cuando habría intentado eludir un control de alcoholemia y que le costó la vida a la agente de tránsito de la CABA, Cinthia Choque y lesiones gravísimas a su compañero Santiago Siciliano, nos interpela como sociedad. Hasta ahora, Veppo permanece detenido en el Penal de Ezeiza, acusado de homicidio con dolo eventual.

Lo que en un principio fue catalogado como un homicidio culposo y lesiones graves culposas, cobró un giro sustancial, cuando se supo el resultado de las pericias y se conoció en detalle la actitud de Veppo: conducía a 130 de kilómetros por hora -el doble de la permitida en esa avenida- y en zigzag, eludiendo automóviles a su paso hasta que se encuentra con el control de alcoholemia que estaba instalado sobre Figueroa Alcorta, perfectamente señalizado y en una arteria iluminada. Allí atropella a Cinthia Choque a quien le causa la muerte en el acto y hiere gravemente a Santiago Siciliano.

 Las cámaras de seguridad a lo largo de la avenida Figueroa Alcorta, muestran a este sujeto no sólo conduciendo a alta velocidad y en forma temeraria, eludiendo autos tanto por izquierda como por derecha, sino que abandona su auto Volskswagen Passat azul a pocas cuadras de allí y toma un taxi junto a sus dos acompañantes que iban con él al momento del siniestro y se dirige a su casa en el barrio de Belgrano. Se presenta a la Comisaría catorce horas después y queda detenido allí, luego de contar su versión de los hechos.

Es decir: mató a una persona y lesionó gravemente a otra; se dio a la fuga del lugar sin prestar ayuda;  conducía a 130 kilómetros por hora y eludiendo autos en forma temeraria y con desprecio por las normas de tránsito y por la vida; abandonó su auto con el parabrisas roto y con abolladuras en la carrocería que concuerdan con el cuerpo de Cinthia Choque; y se entrega 14 horas después, cuando las pruebas sobre un supuesto consumo de alcohol o drogas, son prácticamente inexistentes o por lo menos muy difícil de detectar, por lo que cabría deducir sobre un ocultamiento de prueba.

La defensa de Veppo, en ese momento alegó que el periodista “se asustó” y que se encontraba en estado de shock. Sin embargo, es posible otra lectura: No detuvo su marcha, abandonó su auto y tomo un taxi y se presenta 14 horas después, todos estos actos fueron premeditados y hasta cabe presentarlos como planeados, por lo que echan por tierra todo su “estado de shock” y lo muestran como una persona que vive en estado de anomia y con un desprecio por la vida evidente.

A todo esto, se suman antecedentes anteriores que hablan de un encierro a un motociclista y también el haber atropellado a un miembro de la Prefectura Naval y por lo que lo condenaron, pero tuvo que cumplir con una Suspensión de Juicio a Prueba.

Frente a este panorama, era muy probable que la Jueza Yamile Bernan cambiara la calificación del hecho. Le imputó el delito de homicidio con dolo eventual, ya que conducía zigzagueando temerariamente, actuó con absoluto desprecio y debió representarse que generaba un peligro y habría cometido el hecho, presuntamente luego de haber ingerido alcohol y/o drogas. Así surge del escrito que redactó la magistrada luego de una declaración indagatoria que culminó abruptamente cuando Eugenio Veppo habría calificado de “bulto” o “algo” a los cuerpos de Choque y de Siciliano.

En su resolución la magistrada afirma que Veppo conducía incumpliendo con la reglamentación vigente al transitar a una velocidad elevada que excedía la máxima permitida en ese tramo de la avenida que es de 70 Km por hora. Y que, pese a la existencia de un control de tránsito debidamente señalizado con dos conos y dos carteles luminosos, no detuvo su marcha ni redujo la velocidad del vehículo prosiguiendo su trayecto, por lo cual impactó a Choque y a Siciliano. Para la jueza, Veppo debió “haber previsto seriamente y representado que con dicho accionar generaba un peligro tal que podía causar la muerte o lesiones a terceros, no obstante, y con absoluto desprecio por ello continuó conduciendo, a sabiendas qué de ninguna manera, dadas esas circunstancias de manejo, podía evitar el desenlace fatídico”. Y también dejó constancia en el expediente que “se dio a la fuga sin intentar socorrer a las víctimas”.

El ahora imputado por homicidio con dolo eventual, se quedó sin abogado defensor, ya que el Dr. Ferrari renunció por serias diferencias con su ahora ex patrocinado. No se sabe que intentará la nueva defensa con relación a la probable excarcelación de Veppo, para que espere el juicio en libertad. De suceder esto, sería un paso atrás para las víctimas. Por otra parte, no se conoce el testimonio de las dos personas que iban como acompañantes -un varón el asiento del acompañante y una mujer en el asiendo de atrás- y tampoco si ya prestaron declaración testimonial y si les cabe algún grado de responsabilidad en el hecho. No olvidemos que, si bien no son autores, participaron de la alta velocidad, de la fuga y del abandono del auto causante del siniestro y se subieron al taxi junto a Veppo. Estas dos personas que estuvieron en el hecho iban a ser propuestos por la anterior defensa del imputado, pero no trascendió a la prensa, cual es la estrategia procesal actual.

Cuando se asume la defensa de un imputado, se lo hace desde dos campos: la inocencia o la culpabilidad. El primero de ellos requiere de la búsqueda de argumentos que la propia ley, la jurisprudencia y la doctrina ofrecen a la hora de alcanzar la absolución en un juicio oral o el sobreseimiento en la etapa de instrucción. En tanto que, desde la culpabilidad, se debe cuidar el cumplimiento de la garantía del debido proceso y hasta urgar en las reglas de exclusión probatoria, si existiera la posibilidad.

En este caso en particular, es indudable el homicidio con dolo eventual, en esta etapa de instrucción de la causa y esperamos que se mantenga durante el juicio oral y en las etapas posteriores de revisión que seguramente tendrán lugar.



(*) Abogado, especializado en víctimas de siniestros viales (UNLZ y UP); Periodista (UNLZ)





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martes, 10 de septiembre de 2019

PREVENIR: UNA ACCIÓN INDISPENSABLE PARA EVITAR LO QUE NUNCA ES ACCIDENTAL


La lucha por la prevención de siniestros viales

Por Hugo Martínez (*)
Desde las ONGs dedicadas a las víctimas viales, se promueve con insistencia disminuir dos variables: el alcohol / estupefacientes y la velocidad que juntas son sinónimo de muerte y lesiones graves que deja miles de muertos por año en las calles de nuestro país.
Sin embargo existe otra variable que trae alarma y preocupación: el Convenio Colectivo de trabajo que regula la labor de los choferes de oferta libre que incluye a los empleados de traslado de turistas, estudiantes en viaje de egresados o de estudio, planteles deportivos, entre otros contingentes.
El Convenio Colectivo de Trabajo celebrado entre la UTA y las empresas de transporte de personas de oferta libre, contiene cláusulas que claramente atentan contra la prevención de siniestros viales.
Los antecedentes de hechos trágicos sucedidos en las rutas argentinas en años anteriores,  justifica que  se coloque a las condiciones laborales de los choferes, bajo la lupa de la prevención de los siniestros viales.
En el ámbito laboral se afirma que los convenios colectivos de trabajo (todos) se aplican como la ley misma y sólo en forma supletoria se acude a la Ley de Contrato de Trabajo (20.744 y sus modificatorias), es decir: todo aquello que no esté contemplado en el convenio, se toma de la LCT.
El CCT se refiere a los transportes contratados, sin importar la distancia a recorrer y que abarca todo el territorio nacional y en la cláusula sobre la jornada laboral se establece que “… cuando los empleados trabajen en la modalidad de jornada discontinua (…) de acuerdo a los horarios y/o modalidades de trabajo que en cada empresa se encuentren establecidas o se establezcan en el futuro”. Aquí se coloca por encima de todo la necesidad empresaria y que ésta tiene en sus manos la organización de tareas, algo que se conoce en el derecho laboral como ius variandi y que es una atribución  que la ley le otorga a las empresas para modificar horarios de trabajo y distribuirlos en jornadas de diferente duración, siempre que cuente con el consentimiento de los empleados y medie una compensación económica.
La jornada laboral normal es de 8 horas puede ser discontinua o interrumpida y podrá fraccionarse en dos turnos diarios respetando el descanso semanal o su compensación por el sistema establecido en la LCT. Significa esto que el descanso es canjeado por el trabajador y con anuencia de la empresa, por una compensación económica; el resultado es un chofer cansado y que conduce un vehículo con decenas de personas a bordo.
Sin embargo, el CCT  establece que la discontinuidad de la jornada diaria no podrá afectar las horas de descanso obligatorio de doce (12) horas entre la finalización y el inicio de cada jornada. Pero también esta cláusula se ve alterada cuando por necesidades de servicio, el empleado voluntariamente trabaja afectando horas al descanso, la misma deberá ser remunerada con un recargo del 100 por ciento. Las horas de descanso obligatorio, se puede canjear por una remuneración y también por necesidades de la empresa.
La cláusula 20ma del CCT establece el valor hora para liquidarlas, pero hace previamente una clasificación: horas trabajadas en días hábiles e inhábiles; horas trabajadas en días francos o feriados nacionales de pago obligatorio; y las que eventualmente afecten al descanso entre jornadas. Conclusión: todo lo que reduce el descanso, hace lo propio con la prevención.
Desde #ACTIVVAS no nos ocupamos en analizar convenios colectivos de trabajo, ni mucho menos cuestionar o poner en tela de juicio las remuneraciones que se alcanzan mediante acuerdo entre trabajadores y empresarios. Pero sí nos llama la atención que se afecte el descanso obligatorio de personas que tienen la responsabilidad de conducir un vehículo con personas cuya integridad física está en manos de los choferes. La afectación tiene como sustento dos elementos: las necesidades de la empresa para organizar sus viajes y la remuneración extra para el personal afectado a jornadas laborales sin descanso total o parcial.
En #ACTIVVAS se hace hincapié en la responsabilidad con prevención, es decir, evitar todo perjuicio contra las personas y sus bienes. El castigo -sanción- se debe aplicar a quien no toma los cuidados necesarios para no causar daños.
La lucha por la prevención debe encausarse hacia resultados óptimos y debe persistirse en lograrlos con un conjunto de normas que abarque todas las instancias sin detenerse en un fuero determinado (civil, penal, laboral, contencioso administrativo), si no que forme parte de  un conjunto normativo amplio y sin contradicciones.
(*) Abogado (UNLZ y UP) especializado en víctimas del delito y siniestros viales. Periodista
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domingo, 25 de agosto de 2019

Movilidad y Cambio Climático




Los impactos del calentamiento global dejaron de estar en las predicciones de aquellos más fatalistas, para pasar a la primera plana de los diarios en el mundo entero. Si bien todavía la percepción de su riesgo es baja y algunos hasta se atreven a discutirlo, sabemos que todos debemos aportar al cuidado de aquello que nos sostiene a todas y a todo: el ambiente.



En el avance del desarrollo a toda costa, observamos el aumento de los gases de efecto invernadero, en un marco de políticas cortoplacistas que no internalizan los verdaderos costos de dichas decisiones. Estos gases son los responsables que un evento natural como el efecto invernadero, que provee la temperatura óptima para que podamos vivir en la tierra, se haya vuelto un peligro para la continuidad de la vida tal cual la conocemos hasta ahora. Esta situación tiene diferentes orígenes y causas, y una de las menos vinculadas, es la movilidad. La mayoría entiende que las grandes industrias afectan al medio ambiente, como también la tala indiscriminada de árboles, arrasados por una decisión que esconde los reales costos de destruir nuestros bosques, pero existe otra pata que sostiene el problema del calentamiento global, y es el transporte.


Argentina emite el 0,9% de las emisiones globales de GEI, y por consiguiente se ubica en el puesto 22 del ranking mundial de las 192 naciones que son parte de la CMNUCC (PNUD, 2016).  En el último inventario de Gases de Efecto Invernadero que se realizó en Argentina, en el año 2014 por la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, se relevó que el 52.5 % de los gases de efecto invernadero provenían del sector de la energía, el resto correspondían a 39.2% agricultura, ganadería, silvicultura y otros usos de la tierra, principalmente provenientes de la deforestación; 4.5% procesos industriales y otros usos de productos y 3.8% residuos. Dentro del total de actividades, el transporte se lleva el 15% y dentro de este el 90% pertenece al transporte terrestre por carretera. 
Si analizamos casos particulares, dentro de los pocos gobiernos locales que cuentan con inventario de GEI, Rosario contabilizó los gases emitidos y absorbidos de la atmósfera durante el año calendario de 2014 para todo el territorio urbano, y el mayor porcentaje quedo en el transporte motorizado particular alcanzando al 21,18%. (https://www.rosario.gob.ar/web/ciudad/medio-ambiente/inventario-de-gases-de-efecto-invernadero).

¿Para qué pueden servir estos datos? 

El análisis de los resultados es fundamental para identificar los puntos críticos en las actividades de mayor emisión y reconocer una oportunidad en el nivel de necesidad que tenemos de repensar nuestra movilidad para mitigar los efectos de calentamiento global. Debido a la rápida urbanización, el aumento en el nivel de motorización y de la edad del parque automotor, el nivel de emisiones de GEI en Latinoamérica en las últimas décadas creció a un nivel mayor que los otros sectores relacionados al consumo de energía. En las áreas urbanas, la mayor parte de las emisiones de GEI del transporte automotor provienen del uso de automóviles particulares, a su vez los principales responsables por la congestión y polución del aire (Barbero Y Rodríguez Tornquist, 2012). Sumando la ausencia de políticas sobre la Demanda de Transporte Público (TDM, por su sigla en inglés), las cuales trabajan sobre la racionalización de la demanda del transporte y no solo el aumento de la oferta, para romper el vínculo entre la movilidad y el aumento de las emisiones. Dentro de las declaraciones de ONU Medio Ambiente, queda compartida la creencia que la movilidad baja en carbono puede reducir la contaminación al tiempo que crea empleos, hace que las calles sean más seguras, fortaleciendo la infraestructura y estimulando las economías locales.

Las partículas que producen los automóviles y otros vehículos, incluidos el carbono negro y el dióxido de nitrógeno, también contribuyen a una variedad de enfermedades. Las consecuencias comienzan a hacerse sentir en algunos sectores más que en otros pues al igual que lo que sucede en la seguridad vial, es el grado de  vulnerabilidad en el que viven las personas lo que marca el nivel de riesgo al que quedan expuestas. El peligro es inminente tanto en relación al calentamiento global, como en relación a la inseguridad vial, pero siempre habrá un mayor impacto para los usuarios vulnerables. Por todo esto, en el mundo los gobierno y las autoridades locales comienzan a entender la gravedad de la situación y el objetivo comienza a ser el de asegurar la movilidad de las personas y bienes, atendiendo de forma simultanea la disminución del impacto negativo no deseado, como el aumento de los incidentes viales, articulando la integración territorial y la equidad de la accesibilidad al espacio público y multiplicando los beneficios de las medidas hacía un efecto sinérgico de todas las áreas intervinientes.

Argentina no se encuentra fuera de este movimiento, y como en todo desafío tiene una oportunidad. Por ejemplo:  el aumento del conocimiento en la materia, a través no solo de la divulgación y el acompañamiento de casos de trabajo positivo, sino también del incentivo de estudios sectoriales, desarrollo de políticas públicas que promuevan los beneficios de la convivencia intermodal, promoción del uso del transporte público, la utilización de modos sostenibles como la movilidad activa o las bicicletas, asegurar la seguridad pública y el real acceso a estos modos de traslado, construir vías seguras, y unificar los esfuerzos hacía modos más funcionales con el medio ambiente.


Ma. de los Milagros Audisio
ACTIVVAS

jueves, 22 de agosto de 2019

Movilidad ACTIVVAS



Movilidad ACTIVVAS

La Asociación Civil Trabajar Contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables (#ACTIVVAS), tiene por objeto realizar acciones con prácticas sustentables que reduzcan la inseguridad vial y las violencias conexas a ella. Partiendo de esta base, nuestro enfoque sobre la movilidad, la entiende como conector de acceso a nuestros derechos: trabajo, calidad de vida, ambiente sano, salud, educación y por supuesto el acceso a trasladarnos de forma segura en las vías, entre otros lugares. Divulgar prácticas y marcos teóricos que den a conocer nociones innovadoras o todavía poco conocidas y que tengan el potencial de mejorar nuestro ambiente urbano, para multiplicar sus efectos positivos.

Sabemos de la dificultad de asociar temas que parecen no tener puntos de conexión, ¿qué puede tener en común el calentamiento global, la movilidad sostenible o las medidas de demanda de transporte con la violencia vial? Es en los impactos generados y en sus medidas de prevención y mitigación donde encontramos el hilo conductor que nos permite afirmar que trabajar por la seguridad vial, es trabajar por la movilidad sostenible, por la recuperación del espacio público, por la igualdad de género, por la inclusión de usuarios vulnerables, por un ambiente sano, y también para prevenir el cambio climático.
Estas cuestiones están impulsando un debate global sobre Movilidad y Gestión Ambiental de Tránsito (GAT) para repensar una práctica que se está transformando. Antes el foco iluminaba la eficiencia de los viajes en vehículos particulares motorizados, ahora, en cambio, hay una visión holística que prioriza el traslado seguro de las personas, y deja atrás la noción del usuario como responsable exclusivo. Hay un nuevo espacio para otras miradas.

Las personas deben trasladarse con eficiencia en relación al tiempo, combustible, uso del espacio público, equidad social y seguridad. Por eso reducir los conflictos viales a la ampliación de las vías lleva a una paradoja ya conocida, la “Paradoja de Mogridge” que sostiene que los flujos vehiculares tienen la capacidad de saturar cualquiera ampliación:

            “El aumento de la capacidad de las vías provoca una reducción inicial de los tiempos de viajes de los automovilistas, trayendo de ese modo, más usuarios a dichas vías rápidas. Por otro lado, como algunos usuarios provienen del transporte público, la disminución de la demanda en este modo induce desinversión y baja la frecuencia del servicio, lo cual, a su vez, aumenta los tiempos de viaje en este medio provocando nuevas fugas de usuarios desde el transporte público al automóvil, aumentando ahora el tiempo de viaje de los automovilistas. A corto plazo el proceso desencadenado, sumado al crecimiento vegetativo del parque automotor, seguirá hasta un punto en el cual las ventajas diferenciales desaparezcan, lo que necesariamente ocurrirá para tiempos de viajes mayores que los de la situación inicial, tanto para los automovilistas como para los usuarios del transporte público.” (Lordi et al., 2010, p. 9-10)

Por lo antedicho la congestión no es el problema a resolver, es una consecuencia de pensar solo en optimizar  las demandas del tráfico motorizado particular sin tener en cuenta a los peatones a los usuarios del transporte público y a los de otras modalidades de movilidad. El tráfico y la saturación de vehículos trae aparejado una degradación en la calidad de vida de los ciudadanos, conlleva un aumento en los tiempos de viajes, un aumento en el riesgo de incidentes viales y en la gravedad de los mismos, aumenta las emisiones de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global, la contaminación auditiva y visual, produce inequidad en el espacio público y en la accesibilidad real de las personas en sus traslados.

En conclusión, hoy necesitamos respuestas transdisciplinarias porque trabajar por un espacio con menor violencia vial es promover entornos saludables y ambientalmente aptos. El ambiente nos define, tanto como nosotros a él.